Beroemdheden

Cornelis Verolme

Cornelis Verolme werd op 4 september 1900 geboren in Nieuwe Tonge op het Zuid-Hollandse eiland Goeree-Overflakkee. Hij was de zevende zoon van landbouwer Jacob Verolme en Hendrica van der Veer.

Aan de ambachtsschool in Middelharnis werd hij opgeleid tot smid en bankwerker. Vanaf 1915 deed hij zijn praktijkervaring op in fabrieken en op werven in Rotterdam en omgeving. Op negentienjarige leeftijd trad hij in dienst bij de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij als tekenaar-constructeur. Door middel van avondcursussen behaalde hij in die tijd zijn MTS diploma. Tot zijn eerste omvangrijke werk behoorde de verbouwing van een zeilschip van 4.000 ton tot een dubbelschroefstoomschip.

Op 27 juni 1923 trouwde hij met Jannetje Borg. Uit dit huwelijk werden 4 dochters geboren. Nadat de echtscheiding werd uitgesproken op 8 juli 1954 trouwde hij op 31 juli 1954 met Anna Cornelia Weegink. Uit dit huwelijk werden geen kinderen geboren.

In 1928 trad hij in dienst bij de Machinefabriek Gebroeders Stork & Co. in Hengelo, waar hij wegens zijn ervaring belast werd met de constructie en de inbouw van scheepsmachine-installaties. Vanaf 1930 was hij betrokken bij de productie en inbouw van scheepsdieselmotoren die door Stork in licentie van het Duitse bedrijf Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft werden gebouwd. Verder had Verolme een aandeel in de verkoop van motoren, waardoor tal van relaties ontstonden met directies en vertegenwoordigers van scheepswerven in binnen- en buitenland.

In 1946 nam Verolme ontslag bij Stork. Het conflict met Stork ontstond als gevolg van een door hem bij de directie ingediend reorganisatievoorstel, waarin hij zichzelf een toppositie in het bedrijf had toegedacht. Hij vestigde zich nu als zelfstandige ondernemer, aanvankelijk te Hengelo en een jaar later te Rotterdam. De nieuwe onderneming, het Scheepsinstallatiebedrijf “Nederland”, hield zich bezig met het ontwerpen, leveren en installeren van complete voortstuwingsinstallaties voor zee- en binnenschepen. Op een onbebouwd terrein aan de Nieuwe Maas bij IJsselmonde vestigde Verolme een machinefabriek, waar in de eerste werkplaats, een gebouwtje van 18 bij 10 meter, installaties voor binnenschepen werden gemaakt. Uitbreidingen volgden in verband met het installeren van motoren in zeeschepen.

Ten gevolge van het oorlogsgeweld was er in die tijd een tekort aan scheepsruimte. Verolme verdiende veel geld met het opkopen en reviseren van motoren die uit gezonken schepen kwamen of door brand waren beschadigd.

In 1950 nam Verolme de in 1812 gestichte scheepswerf Jan Smit Czn. te Alblasserdam over en gaf het de naam ‘Verolme Scheepswerf Alblasserdam’ (VSA). Daarmee ging hij zich bezighouden met de bouw van grote zeeschepen. Verolme verwierf enkele belangrijke opdrachten uit Finland, waarvoor hij de motoren bouwde in zijn fabriek in IJsselmonde. Andere Rotterdamse werven volgden deze ontwikkelingen argwanend en beschouwden Verolme als een indringer.

In 1954 nam Verolme de werf van De Haan & Oerlemans te Heusden over en maakte deze geschikt voor schepen met een laadvermogen tot 20.000 ton. De naam werd voortaan ‘Verolme Scheepswerf Heusden’ (VSH).

Op 21 december 1954 vond de oprichting plaats van Verolme Dok en Scheepsbouw Maatschappij N.V. (VDSM) in Rozenburg. Op 27 juni 1957 werd hier de grootste scheepswerf van Nederland geopend, waar mammoettankers konden worden gebouwd en Verolme de verdere groei in de scheepsbouwmarkt kon bijhouden.

Op 10 augustus 1955 werd Verolme Verenigde Scheepswerven N.V. opgericht, voor het buitenland Verolme United Shipyards, waarbinnen alle scheepsnieuwbouw- en scheepsreparatieactiviteiten werden gebundeld.

De economische ontwikkeling leidde tot een vraag naar steeds grotere schepen. In 1955 bouwde de werf in Alblasserdam een erts-olietanker, de ‘P.G. Thulin’, met recordafmetingen (lengte van 193 meter; breedte 25 meter; laadvermogen 26.500 ton). In datzelfde jaar besloot Verolme, als eerste scheepswerf, zich toe te leggen op de bouw van mammoettankers, tankers met een laadvermogen van meer dan 100.000 ton. De Suezcrisis in 1956 deed de vraag naar olietankers nog verder toenemen.

Door technische opleidingen op te zetten en door personeel van concurrenten aan te werven voorzag Verolme in de groeiende behoefte aan gekwalificeerde technici. Zijn succes en eigenzinnige werkwijze riep tegenstand op van concurrerende scheepsbouwers – veelal oude familiebedrijven. Een climax in dit conflict was de weigering hem toe te laten als lid van de prestigieuze Koninklijke Roei- en Zeilvereniging “De Maas”, waar vooral de gevestigde havenbaronnen het voor het zeggen hadden.

Hoewel Verolme geen ervaring had met de bouw van marineschepen, kreeg hij van de Braziliaanse regering de opdracht om het voormalige Britse vliegdekschip ‘Vengeance’, dat door de Braziliaanse marine was aangekocht, te verbouwen. Ook richtte hij een eigen installatiebedrijf op, Verolme Elektra, te Maassluis.

Rond 1960 begon Verolme zijn concern te internationaliseren. Zijn contacten met de Braziliaanse regering stelden hem in staat in 1959 een geheel nieuwe werf te bouwen in de baai Jacuacanga in de omgeving van Rio de Janeiro, compleet met woonwijken voor het personeel. In 1960 nam hij een oude werf over in Cobh bij Cork in Ierland.

Typerend voor het tempo waarin Verolme nieuwe schepen bouwde, was het gebruik om tegelijk met de bouw van een nieuwe scheepshelling te beginnen aan de bouw van het eerste schip. Als eerste werd het middenschip gebouwd, en naarmate de boeg en het achterschip vorderden, werd de helling, waarop het schip gebouwd werd, verlengd. Pas als het schip klaar was om te water te worden gelaten, kwam ook de helling tot in het vaarwater gereed.

In de zestiger jaren liepen de opdrachten voor de Nederlandse scheepsnieuwbouw terug. Een regeringscommissie adviseerde in 1966 om de scheepswerven meer te laten samenwerken om een betere internationale concurrentiepositie te verwerven. Verolme besloot in juni 1967 een kredietgarantie van de overheid te vragen voor de bouw van een reparatiedok van circa 500.000 ton. Minister Leo de Bock van Economische Zaken bood ruim een jaar later financiering aan, op voorwaarde dat Verolme de Nederlandse Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM) te Amsterdam zou overnemen, om deze van de ondergang te redden. Verolme nam dit aanbod aan, maar leed in de jaren daarop verlies, met name bij de bouw van mammoettankers in Amsterdam en Rozenburg. Vooral de stijgende loonkosten veroorzaakten verliezen.

De regering verwachtte dat een oplossing gevonden kon worden door de grote Nederlandse scheepswerven te integreren. Enige jaren eerder was het Rijn-Scheldeconcern ontstaan uit de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij N.V. (RDM), de Koninklijke maatschappij De Schelde N.V. en de Dok en Werfmaatschappij Wilton Feijenoord N.V. In 1969 moest Cornelis Verolme afzien van het stemrecht op zijn aandelen in ruil voor een nieuwe kredietgarantie en in januari 1970 moest Verolme accepteren dat de Verolme Verenigde Scheepswerven N.V. met de Rijn-Schelde Machinefabrieken en Scheepswerven N.V. (RSMS) (kortweg “Rijn-Scheldeconcern”) fuseerde tot Rijn-Schelde-Verolme Machine fabrieken en Scheepswerven (RSV) en dat hij zijn positie als president-directeur verloor.

In 1964 was Verolme de voornaamste aandeelhouder bij de oprichting van het REM-eiland van de Reclame Exploitatie Maatschappij, die commerciële televisie-uitzendingen vanaf de Noordzee verzorgde.

In de tweede helft van 1964 werd er in veel Nederlandse huiskamers driftig geknutseld met klerenhangers, punaises en antennedraad. Mits op de juiste manier in elkaar gezet en opgehangen kon zo een antenne worden gemaakt, waarmee de eerste uitzendingen van de REM konden worden ontvangen. Er was ook een echte antenne te koop. Achteraf bleek dat echter geen duurzame investering. De eerste Nederlandse commerciële televisie duurde namelijk slechts vier maanden. Op 15 augustus startte de REM haar uitzendingen van een platform in zee. In nauwe onderlinge samenwerking maakten de Nederlandse Marine en de Rijkspolitie te Water op 17 december 1964 een einde aan één van de meest opmerkelijke initiatieven uit de geschiedenis van de Nederlandse radio en televisie: het REM-eiland, gelegen op zeven mijl uit de kust van Nederland, werd bestormd en de commerciële uitzendingen van Radio Noordzee en TV Noordzee, beiden uitzendend vanaf een platform in internationale wateren, werden stopgezet.

Het was in de nadagen van 1963 dat de dagbladuitgever Hordijk, voorheen actief binnen de organisatie achter de zeezender Veronica, op een persconferentie bekend maakte dat het REM-eiland er aan stond te komen. In politiek Den Haag werd eerst wat lacherig gedaan over de plannen en mede vanwege eerdere, niet doorgegane plannen tot het oprichten van een commercieel station, dacht men dat het ook dit keer wel niet zo’n vaart zou lopen. Maar deze keer werd het wel wat. Achter de afkorting REM, voluit de Radio Exploitatie Maatschappij, ging een samenwerking schuil van een aantal grootindustriëlen onder leiding van de scheepsbouwer Cornelis Verolme. Naast de eerder genoemde Verolme en Hordijk waren ondermeer Ir. Heerema, eigenaar van een constructiebedrijf van boortorens en de bankier Texeira de Mattos betrokken bij de financiering van het project.

Liefst 9 miljoen gulden, veel geld voor die tijd, was er door de heren van de REM in het project geïnvesteerd. En het resultaat was ook niet niks: het eiland bestond uit twee verdiepingen met daarboven nog een platform waar helikopters konden landen voor de bevoorrading van het personeel en de bemanning alsook voor de levering van het programmamateriaal. Men liet in het Ierse Cork, bij de werf van Verolme, een kunstmatig eiland, in delen, bouwen en vervolgens door het schip de MV Global Adventure, naar de Noordzee transporteren, alwaar het eiland, vanaf 5 juni, in elkaar werd gezet op een locatie ter hoogte van Noordwijk. Een week later werd al begonnen met de bouw van de 60 meter hoge antenne. Nadat het eiland was gebouwd werd het met, voor die tijd moderne, apparatuur ingericht. Nog voordat het station in de ether was, werden er in de Tweede Kamer al vragen gesteld over de uitzendingen. Men zag wel in dat uitzendingen vanaf internationale wateren gelijk stonden aan de vrijheid tot gebruik van de vrije zee, maar zeker wel inbreuk zouden maken op het Nederlandse omroepbestel. Ook de omroepen hadden in de richting van de regering Marijnen al heftig geprotesteerd, hetgeen de toenmalige premier deed besluiten al het nodige te doen om maatregelen te nemen tegen het REM-eiland.

Naast de bouw van het REM-eiland werd een deftig kantoorpand betrokken aan de Herengracht in Amsterdam, terwijl de toekomstige programmamakers een spoedcursus kregen, waarvoor de groep zich terugtrok in een Limburgs klooster. In de zomer van 1964 werd er voor het eerst getest met radio-uitzendingen via de 214 meter: “Dit is de stem van Radio Noordzee vanaf het REM-eiland.” Al jarenlang werd er in de diverse kabinetten, die ons land destijds rijk was, heftig gediscussieerd over de toekomst van het Nederlandse bestel. De vragen waren voortdurend hetzelfde: “is er ruimte voor een tweede televisienet” en “moeten we al dan niet overgaan tot de invoering van commerciële televisie?” Verder dan gepraat kwam men eigenlijk niet, hetgeen Verolme en de zijnen tot daden bracht. Een tweede net kwam er niet maar wel commerciële televisie en radio vanaf een kunstmatig eiland, met als gevolg een storm binnen het kabinet en wekenlang vele publicaties in de Nederlandse dagbladpers.

De kijkers en luisteraars werden opgeroepen zich massaal aan te melden en op die manier kreeg men binnen enkele weken 300.000 aanmeldingen voor de Televisie Radio Omroep Stichting, wat later de legale omroep TROS zou worden.

Ook andere maatregelen werden, hoewel niet grondig, genomen. Verolme en de zijnen verkochten de onderneming aan een Panamese onderneming met kantoor in Londen. De Nederlandse regering schrok geweldig. Immers was het moeilijker handelen tegen een in Panama geregistreerde onderneming dan tegen een in Nederland ingeschreven bedrijf. Een speurtocht naar de nieuwe eigenaar werd ondernomen, maar toen bekend werd dat het kantoor in Londen niet eens bestond werd het licht voor de marine en rijkspolitie op groen gezet. Nadat een dag eerder inspectietochten waren uitgevoerd door helikopters arriveerden om negen uur in de ochtend van de 17e december 1964 twee Skikorsky-helikopters, waarna vier politieagenten op het REM-platform werden neergelaten. Met boten werden groepen journalisten en persfotografen aangevoerd, zodat heel Nederland en de rest van de wereld kon gaan meegenieten van de grootste militaire actie sinds de gevechten in voormalig Nederlands Indië. Er zou getoond worden wie de baas in Nederland was. Nog net werd de programmaband van Sonja Proosdij met ’Flessenpost’ door de dienstdoende technicus van Radio Noordzee opgestart of de studio werd door de inmiddels in grote hoeveelheid aanwezige mariniers en politieagenten bestormd. Zo kwam een eind aan het eerste commerciële Nederlandse televisie-initiatief terwijl het tevens de eerste televisie-uitzendingen, ooit vanaf zee uitgezonden, betrof. Nederlandse televisieschermen toonden in de daarop volgende tijd slechts de programma’s van Nederland 1, de vele aandelen werden waardeloos door een omstreden faillissement van de thuisbankier Texeira de Matos en de TROS (“Als u de REM wilt behouden”) begon tegen het einde van het daarop volgende jaar haar roemrijke omroeptijdperk.

Op een van zijn Amerikaanse reizen raakte Verolme geïnteresseerd in het probleem van de temperatuurcontrole in wolkenkrabbers. In deze extreme architectonische bouwwerken kon geen buitenzonwering toegepast worden wat resulteerde in een temperatuursstijging in het gebouw en stijgende kosten voor airconditioning. In 1965 stichtte Verolme Verolme Metallising, een bedrijf dat een nieuw type zonwering voor wolkenkrabbers produceerde. Het product heette eerst Metalon, maar in 1968 werd het omgedoopt tot ‘Verosol’ (van Verolme en soleil, zon). In 1972 werd een nieuw type zonwering ontwikkeld, gemaakt van gemetalliseerd textiel.

Het einde van het RSV-concern in 1983 hoefde Cornelis Verolme niet meer mee te maken. Hij overleed op 5 april 1981 Rotterdam.

“Cornelis Verolme had in zijn kantoor in Londen als spreuk hangen: “God voedt de vogels, maar zij moeten er wel zelf voor vliegen.”

Geraadpleegde bronnen o.a.:

De Volkskrant 21 oktover 2005

Gerard Nijmeijer (foto)

INGHIST

NRC Handelsblad 21 april 2000

Soundscapes

Wikipedia

Terug naar Nostalgie