En verder

Circus

Met een circus wordt gewoonlijk een reizend gezelschap bedoeld dat optreedt in een grote tent en bestaat uit verschillende optredens van acrobaten, jongleurs, clowns, dierentemmers (van leeuwen, tijgers, olifanten) en soms ook goochelaars.

Er zijn ook circussen die niet (meer) rondreizen en op een vaste plaats blijven en circussen zonder dieren.

In het laatste decennium van de 20e eeuw hebben een aantal circussen, onder invloed van onder andere het van oorsprong Canadese “Cirque du Soleil”, een ontwikkeling doorgemaakt naar circus-theater. Dit soort circusgroepen combineert circus, muziek, zang en dans in een voorstelling met een verhaal.

Binnen het circus geldt een sterke scheiding tussen ‘geboren circus’ (circusdynastieën / families) en ‘aangenomen circus’. De internationale verbanden tussen circusfamilies zijn hecht, en generaties tellen even sterk als talent: ‘nieuwkomers’ moeten wel zeer getalenteerd en gemotiveerd zijn, om ooit werkelijk opgenomen te worden.

Nederlandse Circusgeschiedenis

Leon of Lion Kinsbergen (1750-1813) was een van de eerste circusdirecteuren in Nederland. Hij nam in 1798 de manege van Pieter Magito over, die de eerste circusvoorstellingen in Nederland gegeven had. Een van de eerste strooibiljetten van het circus van Kinsbergen (1798) vermeldt uitgebreid wat er op het programma stond. In die tijd stond het vermaak onder invloed van vernieuwingen uit Frankrijk. Daar werd het spectaculairste circus gemaakt. De Franse Revolutie (1789) werkte ook door in circus- en artiestennamen. Allemaal werden ze aangekondigd als ‘burger’.

Kinsbergen noemt de voorstelling van de ‘Groote Fransche Troup Koorddansers, springers, volitigeerders en Paarden-Ryders’ nog geen circus. Op het hele billet komt het woord niet voor. Hoofdnummers van de voorstelling waren de koorddansers en de ‘paarden-ryders’, afgaande op de grootte van de letters op het biljet. De voorstelling stond onder directie van de joodse ‘Burger’ Leon Kinsbergen. Kinsbergen zou de stamvader worden van een bekend Nederlands circusgeslacht.

In 1796 stond Pieter Magito op de kermis in Delft en gaf daar als eerste Nederlander een circusvoorstelling. De circusdisciplines waren al langer bekend, maar werden toen voor het eerst gecombineerd tot een avondvullend programma. Magito danste op muziek met Friese doorlopers op het slappe koord.

In de loop van de negentiende eeuw ontwikkelen zich clowntypes zoals de spreekclown, de muzikale clown, de acrobatische clown en de dressuurclown. Na 1870 traden clowns steeds vaker als duo op. De witte verstandige clown was de aangever en de baas van de ‘domme August’. Deze figuren ontstonden uit personages van de comedia dell’arte uit Italië en mimespelers die in Engeland en Frankrijk furore maakten in het theater. In de tweede helft van de negentiende eeuw groeide het circus uit tot belangrijk volksvermaak. Er ontstond een grote variatie aan circusdisciplines. Equilibristen, en antipodisten.

Maar ook exotische dieren doen hun intrede in de piste. Leeuwen, tijgers en olifanten zijn topattracties. Het circus kreeg in die tijd een vaste plek in de stad. Voorbeeld hiervan is het circustheater van Carré in Amsterdam.

De rijke Amsterdammers keken daar naar paardendressuur, acrobatiek en hogeschoolrijden. De paardennummers vormden tot in de twintigste eeuw het hoogtepunt van het circusprogramma. Wereldberoemd was bijvoorbeeld de vrijheidsdressuur van Oscar Carré met zijn 14 Trakhener hengsten.

Oscar Carré (1846 – juni 1911) was lid van een Duitse circusfamilie. In 1863 kwam de Carré familie naar Nederland. In Amsterdam begonnen ze tijdens de jaarlijkse kermis paardenshows te geven. Oscar Carré was verantwoordelijk voor de bouw van het beroemde Circustheater Carré.

Begin 20ste eeuw waren de bekendste reizende circussen in Nederland de circussen van Leon Kinsbergen (paarden) en Maurits Blanes. Daarnaast zien we in de jaren twintig al namen die we heden ten dagen nog in het circus tegenkomen, namelijk Mullens, Renz, Teuteberg en Mikkenie.

Circustent Mikkenie 1948

De bekendste naoorlogs circussen in Nederland waren Circus Van Bever (met de beroemde rijdster Illonka Karoly), Boltini, Mikkenie en Circus Strassburger.

De joodse familie Strassburger vluchtte vlak voor de oorlog naar Nederland en zou deze hier overleven met behulp van Frans Mikkenie als zogenaamde ‘interim’.

Harry Belli  dompteur

Elly Strassburger zou met haar man Harry Belli tot 1965  ‘circus ‘  maken in Nederland. Haar man, dompteur, was vooral bekend van zijn nummer ’tijger te paard’.

 Circus Strassburger jaren 20

In de jaren zestig en zeventig kregen de circussen het, in concurrentie met de televisie, moeilijk. Veel circussen trachten te overleven door te ‘veramerikaniseren’ en ‘verglitteren’. Kleine acts werden opgevoerd met veel visueel geweld en pogingen tot ‘glamour’. Circus Boltini bleef vasthouden aan klassiek circus met toevoeging van nieuwe elementen, zoals het uitnodigen van populaire artiesten uit andere disciplines (Rob de Nijs en Johnny Lion).

Hoewel er talloze Nederlandse circussen reisden, behield Boltini eigenlijk een monopolie op de top. De huidige reizende circussen zijn bijna allemaal op een of andere wijze aan Toni Boltini verwant. Of het is familie (zoals Hans Martens, Alberto Althoff) of het zijn oud-werknemers (echtpaar Diks). Uitzondering zijn enkele autonome circusfamilies, zoals van Circus Royal en enige circusbedrijven die zich combineren met facilitair verhuur (Mikkenie, Ritman). De Nederlandse circusfamilies kennen vele kruisverbanden met Duitse, Belgische en Franse circusfamilies.

Circusmuziek

Een internationaal werkend Nederlands Circusorkest is de 7-koppige formatie van Coty Teuteberg (foto links). Dit is ook het orkest dat sinds jaar en dag wintercircus Martin Hanson begeleidt. Een ander Circusorkest dat in Nederland te zien is (bij Herman Renz), is het orkest van Robert Rzeznik. Veel kleiner is het familiecombo onder leiding van Ralf Huberti dat jarenlang bij Circus Harlekino de live muziek verzorgde, met Hammondorgel, twee trompetten en drums -tevens muzikale clowns. Typische circusnummers zijn ‘Einlass’, ‘Caravane’, ‘fakirmuziek’ en ook vaak ter begeleiding van (roof) diernummers, maar ook een circusbegrafenisklassieker ‘De springende Kikker’, de ‘Waldenburger galop’, ‘Tico Tico’ (ook van Abreu) en ‘Cinnamon and Spice’ (trapeze) en ‘Oh mein Papa’ als finalemuziek.

Op wereldschaal was de bekendste orkestleider in het circus Merle Evans. Hij bewerkte veel klassieke muziek voor de circuspiste, zoals Rimsky-Korsakov’s ‘Flight of the Bumblebee’ voor de onvergetelijke luchtacrobate Lillian.

Dieren in het circus

Er is geen onafhankelijk toezicht op het welzijn van circusdieren in Nederland. Ook bestaat er geen wetgeving voor het houden van dieren in het circus. Er is dus geen sprake van minimum welzijnsnormen, zoals dat bijvoorbeeld wel geldt voor landbouwdieren.

Er zijn veel aanwijzingen voor dierenleed in het circus. De beperkte mogelijkheden om in een reizend bedrijf huisvesting te bieden dat in grootte en inrichting enigszins tegemoet komt aan de behoeften van de dieren en het gebrek aan deskundig personeel zijn daar onder andere debet aan. Dit is dit is niet altijd het geval, vaak hebben de dieren goede verzorging en een warme band met de dompteur !  Men moet er wel voor waken om  niet alles van een kant te bekijken.

In veel landen is het gebruik van (wilde) dieren in het circus uit welzijnsoverwegingen al verboden. In de maatschappij ontstaat een steeds duidelijkere roep om dieren niet meer te laten lijden en niet meer op deze manier in te zetten voor ons vermaak. Steeds meer circussen stappen dan ook af van het gebruik van (wilde) dieren in hun show en kiezen voor een modern, theatraler circus, zonder dieren.

Circusaffiches

De Hamburgse drukkerij Friedländer had zich van 1872 tot 1935 speciaal toegelegd op het vervaardigen van circusaffiches. Oprichter was Adolph Friedländer (1851-1904), die kleurenlitho’s van een zeer hoge kwaliteit op de markt bracht. Na zijn dood werd het bedrijf overgenomen door zijn zoons Ludwig en Max-Otto Friedländer. Zij hadden vrijwel alle Duitse circussen en vele andere Europese ondernemingen als klant. Ook leverden zij affiches aan kermisexploitanten, toneelgezelschappen en soms zelfstandig werkende varieté-artiesten. De drukkerij beschikte over talentvolle ontwerpers en sublieme tekenaars van onder meer paarden en roofdieren. De meeste affiches bestonden uit 1 vel, maar ook werden 12 vels affiches gemaakt waarmee hele schuttingen en gevels werden beplakt. In de gloriejaren werden zo’n 400 affiches per jaar gedrukt, welk aantal door de Eerste Wereldoorlog en de daaropvolgende crisisjaren terugliep tot 100 affiches per jaar. Vanwege de Joodse signatuur van de drukkerij, was de firma genoodzaakt in 1935 de deuren te sluiten. In dat jaar kwam het laatste exemplaar, genummerd 9078, van de persen. Deze nummering was in 1890 ingevoerd, wat een chronologische rangschikking en datering mogelijk maakt. Bij de sluiting van de drukkerij kwam een groot deel van de archiefexemplaren in het bezit van Erdwin Schirmer (1884-1964), acrobaat, maar in het ‘gewone’ leven steen- en boekdrukker, ook bij Friedländer. Uit zijn collectie kon Jaap Best na zijn dood een groot deel van de ‘Friedländers’ overnemen. Daarmee kwam de grootste collectie Friedländers in Nederland terecht. De meeste omvangrijke verzameling in het land van herkomst, circa 800 exemplaren, bevindt zich in het Museum für Kunst und Gewerbe in Hamburg. 

Nog meer over het circus, kijkt u ook eens bij de rubriek Nostalgie naar Oleg Popov en  Toni Boltini

Geraadpleegde bronnen:

Internet

Wikipedia

Circusmuseum

Circus van Toen

J. van Doveren, Circus van toen (boek)

Terug naar Nostalgie

De ondergang van de Hindenburg

Ferdinand von Zeppelin

Hoewel deze ook in andere landen gebouwd werden, waren het de Duitsers die al snel het meest gevorderd waren in deze “lichter dan lucht” technologie. Graaf Ferdinand von Zeppelin (8 juli 1838 – 8 maart 1917), een Duitse gepensioneerde militair en zakenman, bouwde een vloot van deze experimentele luchtschepen. Zijn bedrijf heette “Luftschiffbau Zeppelin” en was gevestigd in Friedrichshafen bij het Bodenmeer.

Luftschiffbau Zeppelin

Op 2 juli 1900 steeg het eerste luchtschip op en het maakte een vlucht van 18 minuten. In die tijd was het vliegtuig nog niet uitgevonden en het zou nog jaren duren voordat een vliegtuig zo lang in de lucht kon blijven. De luchtschepen die Zeppelin bouwde waren niet rond als een ballon, maar sigaarvormig met een onbuigbare interne staalconstructie. In de romp bevonden zich grote zakken die gevuld waren met gas die er voor zorgden dat het luchtschip kon opstijgen. De romp was aan de binnenkant voorzien van smalle loopplanken waardoor de bemanning door de romp heen en weer kon lopen. Onder de romp hing een gondel waar de bemanning en de passagiers zich bevonden. In 1911 ging “Luftschiffbau Zeppelin” met haar LZ-10, de Schwaben, passagiers vervoeren en het luchtschip maakte 218 vluchten met in totaal 1.553 passagiers. Zeppelin werd zo bekend met zijn type luchtschepen dat men ze naar hem ging noemen, zeppelins.

Aan het begin van de Eerste Wereldoorlog in 1914 werden de zeppelins ook gebruikt om bommen af te werpen in verschillende Europese landen. Alleen al naar Londen werden meer dan vijftig van dergelijke bombardementsvluchten uitgevoerd, waardoor bijna 200 ton aan explosieven op de stad terechtkwamen. Naarmate de oorlog vorderde werd het grootste deel van de Duitse zeppelins vernietigd door Britse kanonnen en vliegtuigen. Het waterstofgas dat voor het opstijgen van de zeppelins zorgde was zeer licht ontvlambaar en zelfs een kleine bom, als die een zeppelin raakte, kon ervoor zorgen dat hij in een paar minuten in vlammen opging.

Na de Eerste Wereldoorlog begonnen de Duitsers met de bouw van grotere luchtschepen. Als schadeloosstelling voor de oorlog bouwden ze de ZR-3, Los Angeles, voor de Amerikaanse marine. In 1928 bouwde “Luftschiffbau Zeppelin” de LZ -127, Graf Zeppelin, dat het meest succesvolle passagiersluchtschip aller tijden werd.

Met een lengte van 235 meter was de “Graf Zeppelin” zo’n 30 meter langer dan ieder luchtschip dat daarvoor gebouwd was. Het was bedoeld om te concurreren met de oceaanschepen die over de Atlantische Oceaan voeren. Met een maximum van zo’n 50 kilometer per uur kon deze zeppelin de reistijd met tweederde verkorten. De passagierscabine was uitgerust met gordijnen en dik tapijt. Het diner werd klaargemaakt door professionele koks. Er was zilveren bestek, kristallen glazen en fijn porselein. En Time Magazine schreef in die tijd: Zeker voor transatlantische reizen is het luchtschip de laatste mode.”

De Graf Zeppelin was zo succesvol dat  “Luftschiffbau Zeppelin” besloot om nog meer van deze grote luchtschepen te bouwen. Men begon te bouwen aan de LZ-128. Maar men stopte met de bouw nadat het Britse luchtschip R101 in Beauvais, een plaatsje ten noorden van Parijs, tegen een heuvel botste, waarbij 49 van de 54 personen aan boord het leven lieten. Men brak vervolgens het hele geraamte dat al gebouwd was weer af.

Nu begon men nu aan de bouw van de LZ-129, een luchtschip dat sneller moest worden, meer passagiers moest kunnen vervoeren met nog meer luxe voorzieningen. Het luchtschip werd genoemd naar Paul von Hindenburg, president van Duitsland van 1924 tot 1934.

De Hindenburg was niet alleen sneller (maximaal 135 km per uur) dan de Graf Zeppelin, langer (245 meter), maar ook breder (doorsnede 41 meter) en hij had bijna twee keer het volume voor het gas waarmee de zeppelin omhoog moest komen (198.000 m³). Het grotere volume voor gas was nodig omdat men besloten had om het veel minder onbrandbare helium te gebruiken in plaats van waterstofgas, wat ten goede zou komen aan de veiligheid. Maar helium geeft minder stijgvermogen dan waterstofgas dus daarom was een groter volume nodig.

Hindenburg in vergelijking met Titanic

Maar de Hindenburg werd nooit voorzien van helium. In die tijd was het moeilijk te produceren en de Verenigde Staten hadden daarvoor het monopolie. Toen de Verenigde Staten zagen dat Hitler aan de macht kwam in Duitsland, vreesden ze dat die het gas zou gebruiken voor militaire doeleinden. Daarom wilden ze het gas dat nodig was om de Hindenburg te vullen niet aan Duitsland leveren. “Luftschiffbau Zeppelin” was gedwongen om het ontwerp van het luchtschip aan te passen en veranderingen aan te brengen om de kans op brand zo klein mogelijk te maken.

Hoewel dat nu wellicht wat vreemd lijkt leek het in die tijd dé manier van reizen te gaan worden. Het oversteken van de oceaan met een vliegtuig was toen nog erg gevaarlijk. Vliegtuigen konden maar korte afstanden afleggen en moesten vaak bijgetankt worden. Bovendien konden ze ook niet veel gewicht meenemen. Voor velen was in die tijd de zeppelin de natuurlijke opvolger van de oceaanschepen. “Luftschiffbau Zeppelin” zag de Hindenburg als eerste van een vloot van luchtschepen die een vaste lijndienst zouden gaan onderhouden met bestemmingen over de hele wereld. De Hindenburg kon 12 ton naast zijn eigen gewicht vervoeren. De passagiers hadden luxe hutten, voorzien van een douche. In de eetzaal werd het lekkerste eten geserveerd op blauw en goud porseleinen schalen en er werd gegeten met zilveren bestek. Het luchtschip bood de passagiers een spectaculair uitzicht door een zes meter lang promenadedek voorzien van ramen. Er was maar één restrictie aan boord. Vanwege het waterstofgas was roken alleen toegestaan in een speciale brandvrije ruimte.

Een enkele reis over de Atlantische Oceaan kostte 400 dollar per persoon en de reis duurde twee dagen. De vluchten met de Hindenburg begonnen in 1936. Dat jaar vloog het luchtschip zes keer naar Rio de Janeiro en tien keer naar New York City.

Begin 1937 was er eerst een vlucht naar Rio en terug. Op 3 mei 1937 vertrok de Hindenburg van Frankfurt naar Noord Amerika met 97 mensen aan boord, 36 passagiers en 61 bemanningsleden. Het was de eerste reis van het seizoen met bestemming New York City.

De reis verliep voorspoedig en op 6 mei passeerde het luchtschip om 11.40 uur Boston. De landing op de marineluchthaven van Lakehurst werd uitgesteld vanwege het slechte weer ter plaatse. De kapitein van de Hindenburg, Max Pruss, besloot om boven New York te blijven rondcirkelen om de passagiers te laten genieten van het uitzicht op het Empire State Building, de Bronx, Harlem, Central park, Times Square, het vrijheidsbeeld en Ebbets Field, waar op dat moment een honkbalwedstrijd tussen de Dodgers en de Pittsburg Pirates plaatsvond.

zittend kapitein Max Pruss

Om vier uur ’s middags vloog de Hindenburg boven Lakehurst, maar de weercondities waren nog steeds zorgwekkend. Dus besloot kapitein Pruss om in zuidoostelijke richting te vliegen tot aan de kust en dan noordelijk naar Asbury Park en dan weer landinwaarts richting Lakehurst. Om 18.12 uur zond Charles E. Rosendahl, de bevelhebber van de marineluchthaven, het volgende bericht naar de Hindenburg: “De condities worden nu geschikt geacht om te landen.” Elf minuten later volgde een tweede bericht: “Beveel aan om nu te landen.”

Bijna een half uur later, rond 19.00 uur, zette de Hindenburg de landing in. Het luchtschip maakte een scherpe bocht naar links en naderde het veld waar ze moesten landen. De zeppelin was ontworpen om met zijn neus eerst verankerd te worden aan een mast zodat het luchtschip zo kon bewegen de neus altijd in de wind stond. Toen de zeppelin zo’n 200 meter van de mast af was werden de motoren in zijn achteruit gezet om het luchtschip tot stilstand te brengen. Er werden vervolgens touwen uitgegooid voor het grondpersoneel om het luchtschip in de juiste positie te brengen. Op dat moment zweefde de zeppelin zo’n 85 meter boven de grond en het was 19.25 uur.

Op de grond deed een radioreporter, Herbert Morrison, verslag van de aankomst van het luchtschip en zijn verslag werd opgenomen:

“…. Hij hangt nu bijna stil. Ze hebben de touwen uit de neus van het schip naar beneden gegooid en ze worden op de grond aangepakt door een aantal mannen. Het is weer gaan regenen. Het was een beetje opgehouden met regenen. De staartmotoren van het luchtschip houden hem net ver genoeg van de …..

Hij vat vlam ! … Het is vuur en hij stort neer ! Hij stort neer, verschrikkelijk ! O, jee ! Ga daar weg asjeblieft ! Hij brandt, vat vlam en valt op de ankermast en iedereen is het ermee eens dat dit verschrikkelijk is. Dit is de ergste van de ergste rampen in de wereld ! … Er is nu rook, er zijn vlammen en het frame stort op de grond, net niet op de ankermast  … O, mensheid en al de passagiers gillen het hier uit !”

De vlammen werden het eerst zichtbaar aan de achterkant van het luchtschip, dan binnen een paar seconden vatten de met gas gevulde zakken vlam en stond de hele achterkant van het luchtschip in vuur en vlam. De rook en de vlammen schoten tientallen meters de lucht in. Omdat het waterstofgas aan de achterkant in brand stond, verloor de Hindenburg daar zijn hefvermogen en viel hij met zijn neus naar boven gericht naar beneden. In slechts 37 seconden nadat de eerste vlammen waren waargenomen lag het luchtschip op de grond. Het enige dat in de vlammen zichtbaar was, was het ijzeren skelet. Passagiers sprongen uit het raam en renden weg op zoek naar veiligheid. Een cabinebediende had zijn leven te danken aan het feit dat een watertank boven zijn hoofd barstte. Van de 97 mensen aan boord wisten 62 mensen op miraculeuze wijze levend te ontsnappen, inclusief de kapitein. De overige 35 kwamen om, waarvan er 13 passagier waren en de overige 22 bemanningsleden.

Kijk hier naar de film over de ondergang van de Hindenburg (zonder geluid).

Of hier naar de film met geluid.

Er werd zowel door de Amerikaanse als Duitse autoriteiten onderzoek gedaan naar de toedracht van deze ramp. Zij trokken de conclusie dat gas dat uit een lek stroomde aangestoken was door een vonk, veroorzaakt door statische elektriciteit. Beide overheden wilden zo snel mogelijk de boeken van deze ramp sluiten. De Amerikanen wilden een internationaal incident voorkomen en de Duitsers voelden zich in verlegenheid gebracht door het feit dat de oorzaak wellicht een ontwerpfout was of veroorzaakt was door sabotage.

Sommige theorieën suggereren dat, toen kapitein Pruss zijn laatste bocht maakte, er een steuntouw geknapt was en dat daardoor een van de zakken met gas gescheurd was. Het lekkende gas zou vervolgens in brand gevlogen zijn door een zeldzaam natuurverschijnsel, Sint Elms vuur genaamd. Sint Elms vuur wordt gewoonlijk gezien als een statisch elektrische lading rond hoge gebouwen, zoals kerktorens, bij stormachtig weer.

Een meer recente theorie is dat het eerste vuur dat gezien werd niet brandende waterstof was, omdat dit vrijwel onzichtbaar brandt. Getuigen spraken echter over een extreem kleurrijk vuur. In deze theorie zou de brand veroorzaakt zijn door de substantie die op het omhulsel gesmeerd was om die strak en waterdicht te maken. De scheikundige verbinding, een laag van ijzeroxide afgedekt met lagen cellulose butyraat acetaat, gemengd met aluminiumpoeder, lijkt erg op een mengsel dat als vaste brandstof wordt gebruikt bij raketten. De Hindenburg was dus eigenlijk geverfd met een laag raketbrandstof. Men denkt dat de Duitsers tijdens hun onderzoek deze oorzaak ook gevonden hebben, maar niet wilden toegeven dat ze zo’n gevaarlijk fout gemaakt hadden. De samenstelling van de coating werd in elk geval bij de “Graf Zeppelin II, die na de ramp met de Hindenburg afgebouwd werd, gewijzigd. Het aluminium werd vervangen  door het minder brandbare brons.

Volgens deze theorie werd er statisch elektriciteit in het frame en in het oppervlak opgebouwd tijdens de storm waar ze inzaten. Toen de ankerlijnen, die nat waren van de regen, uitgegooid werden en de grond raakten ontlaadde het frame zich, waardoor een spanningsverschil tussen het frame en het omhulsel ontstond, dat daardoor in brand vloog.

Enkele bemanningsleden, waaronder kapitein Pruss, vermoedden dat de brand ontstaan was door sabotage. De Hindenburg was meer dan een gewoon Duits luchtschip. Het was het symbool van de Duitse macht en technisch kunnen. De regering van Hitler, die had meebetaald aan de bouw van de Hindenburg, had van de Hindenburg gebruik gemaakt voor verschillende gelegenheden, zoals bij de Olympische Spelen van 1936 in Berlijn. Het luchtschip vloog boven het olympisch stadion, waarbij de staartvinnen voorzien waren van het swastika teken, het symbool voor Hitler’s nazi-partij. Officiële instanties hadden zich bezorgd getoond dat er een aanslag door iemand die anti-Hitler was op het luchtschip gepleegd zou worden, nog voordat het New York zou bereiken.

Als de ondergang van de Hindenburg het werk van een saboteur was moest iemand van de bemanning of passagiers de dader zijn. Als dat het geval was zou deze persoon een tijdbom geplaatst kunnen hebben op een van de smalle loopplanken die zich binnenin het luchtschip bevonden. Waarschijnlijk ontplofte de bom voortijdig of de saboteur rekende er niet op dat het luchtschip zoveel vertraagd zou arriveren en kon niet meer bij de bom komen om het tijdmechanisme anders in te stellen. Hoe dan ook, het kan in elk geval zijn dat de saboteur bij de ramp om het leven is gekomen. Als de bom aan de achterkant van het luchtschip geplaatst was zou dat kunnen verklaren waarom getuigen na de explosie de eerste vlammen de lucht in zagen schieten via het ventilatiegat in het omhulsel. De eerste explosie zou de gascel hebben doen scheuren waardoor een tweede nog krachtiger explosie zou hebben plaatsgevonden waardoor het luchtschip vernietigd werd.

Verschillende mensen hebben gesuggereerd dat het Joseph Spah, een passagier die de ramp overleefde, geweest zou kunnen zijn. Spah was verschillende keren in het binnenste van het luchtschip geweest om naar zijn hond te gaan in de vrachtruimte. Dit zou hem de gelegenheid hebben gegeven om een bom te plaatsen. Anderen verdachten Erich Spehl, een introvert bemanningslid dat in de vlammen omkwam. Men dacht dat Spehl anti-nazi was.

Er is geen enkel bewijs tegen een van hen en bovendien is het niet zeker of de explosie door een bom veroorzaakt werd. Een ding is wel zeker. De ramp met de Hindenburg luidde het einde in van lijnvluchten uitgevoerd met grote zeppelins. Het enige andere grote luchtschip dat werd afgebouwd was de “Graf Zeppelin II”. Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog werd het korte tijd voor militaire doeleinden gebruikt, maar het luchtschip werd al snel afgebroken en de onderdelen werden hergebruikt voor ander oorlogsmaterieel.

Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog was de straalmotor uitgevonden, waardoor transatlantische reizen met passagiers konden worden uitgevoerd met een grotere snelheid en betrouwbaarheid dan met de zeppelins. Bovendien bleven de verschrikkelijk beelden van de ramp met de Hindenburg in ieders geheugen gegrift, waardoor er geen toekomst meer was voor de grote luchtschepen. De zeppelin, waarvan men indertijd dacht dat het de toekomst was voor het vervoer van passagiers over grote afstanden, was ineens iets uit het verleden geworden.

Geraadpleegde bronnen o.a.:

American History

Hindenburg.net

The UN Museum

Wikipedia

Terug naar Nostalgie