Verhalen Woudstra 7

Helikopterredder

(klik op de foto’s om die te vergroten)

Nauwelijks thuis van onze (najaars-)vakantie valt er een brief in de bus van Defensie, mijn voormalige werkgever. Tjemig, na ruim 23 jaar post-aktief, met Eervol Ontslag op 1 mei 1988, toch nog een envelop van Defensie op de mat?

Nieuwsgierig maak ik hem open en ontdek dat men mij nog niet is vergeten. Wat is het geval? Ik heb ooit, in een ver en grijs verleden, een drietal malen gediend bij de MLD, de nu opgeheven marine luchtvaartdienst. Zowel op het nu opgeheven Mar. Vliegkamp Valkenburg bij Leiden als twee maal op het Marine Vliegkamp De Kooy. Na de reorganisatie is dit nu het Maritieme Vliegkamp de Kooy gaan heten.

S2F	Neptune	Orion	Wasp

Op Valkenburg was ik achtereenvolgens werkzaam bij de Grumman Tracker S2F, de Lockheed SP-2H Neptune en de Lockheed P3C Orion, allemaal vliegtuigen die een patrouilletaak hadden en het opsporen van onderzeeboten. Dat alles is verleden tijd en het vliegveld is gesloten. Op De Kooy bij Den Helder is alles nog springlevend en deelt de van origine marine luchthaven het gebruik met de helikopters voor de offshore olie- en gaswinning op de Noordzee, het continentale plat.

Op De Kooy was ik in eerste instantie werkzaam bij de Westland HAS 1 Wasp helikopters die werden ingezet bij de opsporing van ‘subs’, jargon voor onderzeeboten, maar ook voor reddingstaken, Search & Rescue. Ik kwam in die tijd, 1977, op het moment dat de Wasp werd vervangen door de Westand Lynx . Ik heb, eind 70-er en begin 80-er jaren, als helikopterredder gewerkt bij een van de squadrons, vier jaren operationeel en nog twee jaren als reserve. (voor een filmpje van een demo van een helikopterredder klik hier.)

Dat was, voor alle duidelijkheid een nevenfunctie, een ‘klusje er bij’. Je was gewoon aan het werk of thuis en had een pieper bij je. De eigenlijke opleiding duurde zo’n zes weken en er werd gemiddeld twee maal per week praktijk geoefend en natuurlijk ongeacht het weer. Dan werden we gedropt op een marinesleepboot of leentje buur gespeeld op een viskotter.

Lynx	Heliredder aan het werk. Mooiste herinnering: het midden in de nacht tijdens slecht weer een hoogzwangere vrouw met een baby in stuitligging van boord gehaald met een astronautennet en naar het ziekenhuis gebracht. 24 uur later beschuit met muisjes voor een gezonde dochter.	De nieuwe kist, de NH-90, kan plm. 14 man meenemen w.o. een flink aantal volledig bepakte mariniers.	Marshaller

En dáár ging de brief over. Een uitnodiging om getuige te zijn bij de laatste, niet operationele maar symbolische ceremoniële, vlucht als afscheid van de Lynx die wordt vervangen door de NH-90 helikopter. Was de Wasp een piepklein helietje, de Lynx is een stuk groter, maar de NH-90 is gewoon een lichte transport helikopter. De Wasp werd bemand door vlieger en co-pilot, de Lynx kon, naast de bemanning van drie personen, vlieger, co-pilot en sensor-operator ook gemiddeld zes tot zeven man meenemen.

Ik maakte dus mijn opwachting op het Maritieme Vliegkamp De Kooy en kon de weg naar de hangar nog wel vinden. Op het platform, de ‘flight’ in jargon, staat de Lynx al netjes te wachten met de veel grotere NH-90 er zusterlijk naast. Ik zie vele bekende, maar ouder geworden, gezichten maar ook veel nieuwe die ik niet ken. Ook de vliegers waarmee ik heel veel heb gevlogen, Ferry Gonggrijp, Dick Maess, Jerry Lagendijk kom ik tegen. Tegenwoordig vliegen de mensen in een grijze (luchtmacht?) vliegoveral, vroeger droegen we een fel oranje ding. Die viel beter op als je onverhoopt in zee terecht zou komen.

Deze Westand Lynx vliegt bij elkaar zo’n 35 lentes, uitzonderlijk lang gezien de belasting als militair vliegtuig, en is dus echt aan het einde van zowel zijn operationele als economische leven. Waren er vroeger zo’n 20 minuten nodig t.o.v. een operationele vlucht, dat is inmiddels gegroeid naar bijna 7 uur. Hoog tijd voor vervanging dus. De twee squadrons zijn blij dat ze een volwaardige nieuwe heli krijgen want er wordt op Defensie drastisch bezuinigd. Ruwweg een derde van zowel materieel als personeel, militair én civiel, gaat er uit. Van onze eens zo trotse krijgsmacht blijft weinig over en zeker bij de marine die van 15 tot 16 schepen terugvalt op welgeteld 6 fregatten en dan nog vier nieuwe patrouilleschepen.

De helikopters van de marine zijn reeds ondergebracht bij het nieuw gevormde Defensie Helikopter Commando en vallen nu dus in principe onder de Luchtmacht: het CLSK, het Comm. Luchtstrijdkrachten. Na de nodige, en gelukkig korte en bondige, toespraken wordt iedereen uitgenodigd om getuige te zijn van de laatste opstart van een van de resterende Westland Lynxen. In een wijde kring, buiten de witte helispotcirkel, staan alle genodigden om de kist heen. Aan reeds lang uit dienst zijnde vlieger Ferry Gonggrijp de eer om, nu als co-pilot, de Lynx op te starten en trekt hem dan, op aanwijzing van de ‘marshaller’ een meter of twee meter van het beton af en krijgt dan het ‘groene licht’ om vlak boven de grond naar zijn startpunt te ‘hoveren’. Krijgt van de toren toestemming, stijgt op en vliegt een flinke ronde alvorens weer naar het veld van De Kooy terug te komen en vlak boven de grond naar het platform te vliegen en, alweer op aanwijzing van de ‘Marhsall-er’, de Lynx aan de grond te zetten.

Een Lynx, voor niet ingewijden, kan normaliter wel taxiën maar de twee achterste wielen worden schuin naar voren naar buiten gedraaid zodat de heli, als hij aan boord wordt gebruikt, alleen maar om de eigen as kan draaien als het schip aan het rollen is en niet wegrijdt. Deze procedure wordt, ook op een vliegveld, standaard uitgevoerd. De vlieger en co-pilot worden onder applaus naar de hangar gebracht en wordt officieel afscheid genomen van de Westland Lynx. Daarna wordt nog de nieuwe NH-90 opgestart, we willen wel eens horen hoe die klinkt, maar gaat niet vliegen. Opmerkelijk is het veel mindere geluid van deze heli. Hét grote verschil is dat de Lynx nog werd gestuurd met staaldraden –een ‘armen en benenwinkel’- en de NH-90 geheel elektronisch, digitaal dus, wordt bediend, “fly-by-wire” genoemd. Het nadeel van de vlieger is dat hij de kist niet meer zo aanvoelt als dat met de Lynx het geval was en geheel moet afgaan op zijn instrumenten.

De vliegers die voor de NH-90 zijn opgeleid hebben die ervaring niet met de Lynx op een drietal oude Lynx vliegers na die hun resterende diensttijd nog volmaken op de NH-90. Zo ben ik getuige geweest van een waardig afscheid van een helikopter waarmee ik zo’n zes jaar operationeel heb gevlogen als helikopterredder en vele zieke en gewonde mensen heb kunnen helpen die midden op zee gezondheidsproblemen hadden. Daarna was er een bescheiden borrel waarbij de oude werd ‘afgeduwd’ en de nieuwe heli werd binnengehaald.

Tot mijn eigen verbazing én verrassing krijg ik aan het einde nog een oorkonde op mijn 73ste(!) omdat uit de papieren blijkt dat ik het het langste heb volgehouden vanwege de twee jaar die ik nog als reserve/standby heb gewerkt en bijna 6 jaar heb volgemaakt. In de ‘crewroom’ op de ‘flight’ – de plaats waar de heli’s startklaar worden gemaakt – is er nog steeds een grote vitrine waarin alle bedankjes worden bewaard, van kaarten tot allerhande voorwerpen die zijn geschonken door de mensen die we uit hun benarde positie hebben gehaald. Vaak was het midden in de nacht en niet al te best weer tot aan ruim windkracht 10 maar je gaat gewoon en hang je later aan de stalen kabel boven een slingerend schip en zie maar dat je aan boord én er weer vanaf komt.

Ab Woudstra
11 november 2011

Terug naar Verhalen

Laatste schoten van de Iowa

Overige bewapening: 20 kanonnen van 12,7cm, en 60 mitrailleurs van 4cm. De waterverplaatsing loog er ook niet om met 56.000 ton.

Het eerste geheel doorlopende dek was vervaardigd van teakhout. Het schip is voorzien van 8 Babcock & Wilcox ketels en evenzovele Westinghouse stoomturbines en 4 schroeven en een vermogen van 212.000 as Pk en kan een snelheid van 33knopen, ruim 60km/h., halen. Ook valt de schitterende stroomlijn op van de romp en de bovenbouw.

Zoals ik al memoreerde is het ‘alle ballen verzamelen’ zuid van de Scilly eilanden op de maandag en begint de eerst oefening ’s avonds om 20.00h. tegen dat de zon onder gaat. Na vele oefeningen die werkelijk dag en nacht doorgaan van CASEX (Combined Anti Submarine Exercise), sleepoefeningen, aanvallen van jachtvliegtuigen, manoeuvreren op volle snelheid van zo’n 30 zeemijlen per uur komt daar donderdagmiddag rond 12.00h. een einde aan en wordt in de avonduren op alle schepen grondig ‘schoon schip’ gemaakt, zodat we er vrijdagochtend van binnen en buiten spik and span uitzien.

,s Middags is er dan de ‘steampast’ waarbij alle schepen iets harder varen dan het vlaggenschip en oplopend –in feite het vlaggenschip van achter uit passeren- afscheid nemen van elkaar waarbij de Commandant op de brugvleugel ter hoogte van het vlaggenschip de groet brengt en die ook terugkrijgt.

Aangezien het voor de Iowa echt het laatste is, zal ze een demonstratie geven van haar vuurkracht met de hoofdbatterijen, de 41cm drieling kanonnen. Dat schijnt echter een dermate grote klap te geven dat we maar beter op afstand kunnen blijven van, minimaal, 6 zeemijlen. Met oefenmunitie is dat niet zo’n ramp maar met ‘live ammunition’ is het toch wat andere koek. Het verzoek is ook om bovenwinds te blijven omdat je anders midden in de troep komt te varen van de cordiet –verbrand kruit van het afvuren- en je ook niets meer ziet van wat er nog volgt.

Aan boord worden er van allerlei spandoeken gemaakt zoals “thanks for your cooperation”, “The last but the best” en meer van dat fraais voor de ‘steampast’ voor de Iowa voor als ze afscheid neemt. Van de Engelse marine hebben ze twee voor de sloop bestemde schepen als doel op een afstand van ruim 35km van de Iowa gelegd die de scherpe granaten moeten kunnen overbruggen. Om twee uur begint het feest, gaat de voorste drielingtoren bijna rechtstandig omhoog en wordt er een ‘losse flodder’ verschoten. Het lijkt wel of er een shuttle naar de ruimt wordt geschoten. Eerst de enorme grijswitte wolk en een zee van vuur er achteraan en pas veel later hoor je de enorme klap.

Deze batterijen zijn zo krachtig dat ze nooit tegen elkaar in af van elkaar af gelijktijdig mogen worden afgevuurd i.v.m. het eventueel scheuren van de romp. Dan wordt er een toren 45 graden omhoog gericht en worden alle drie gelijktijdig afgevuurd. Dan het eerste vuur met de echte granaten en dat is  nog spektakulairder.

De meesten hebben oordopjes in en dat is maar goed ook want je krijgt geheid een gehoor beschadiging. Nu wordt batterij twee afgevuurd en vergaat horen en zien je. Binnen in het schip is het nu eens stofboel en kan je geen hand voor ogen zien weet ik uit ervaring als ze de 15cm van de kruisers De Ruyter of De Zeven Provinciën afvuurden. Een mooi gezicht is het wel. Zelden zulk spektakulair vuurwerk gezien. Dan krijgen we te horen dat de laatste ‘live ammunition’ zal worden verschoten als het goed donker is en gaan we daarna definitie uit elkaar.

Ik heb hier tekstueel weinig meer aan toe te voegen maar heb nog wat foto’s opgedoken waarmee ik dit stukje besluit. Geen van de vier Iowa klasse schepen gaan naar de sloper maar worden museumschip in diverse marinehavens in de States w.o. Norfolk (Naval Station Norfolk – grootste marinebases ter wereld), San Diëgo (Naval Air Station Halsey Field) en Almeda Naval Complex te San Francisco

Afvuren hoofdbatterij

Bak- en stuurboord tegelijk

Iets dichterbij

Beelden zeggen meer dan tekst of woorden. Na het avondlijke vuurwerk gaan de schepen uit elkaar en varen wij in de richting van Het Kanaal en gaan nog even olieladen want over de scheepsomroep schalt het deuntje: “hop marjanneke, stroop in het kanneke” op de Hollandse horen geblazen door ‘Tijs’, zo heet elke hoornblazer bij de marine – he Joop?-  dat betekend open vuur aan dek verboden en een algeheel rookverbod aan boord.

En dus hangen we in het hartstikke donker aan de ‘tiet’ zoals dat oneerbiedig wordt uitgedrukt. Zo rond 01.30h gaat het schip anders bewegen, we gaan langzaam over van een oceaan deining naar de deining van de Noordzee. Omdat de schepen op de gemiddelde golflengte van de oceaan zijn gebouwd krijg je een ander bewegingspatroon en sommige zeebonken kunnen dit ‘knobbelige’ niet erg waarderen en gaan dan wel eens vissenvoeren. We zien het lichteiland Noordhinder voor de Zeeuwse kust en later Scheveningen met het Kurhaus en dan het lichtje van de Grote Kaap, het vuurtorentje –niet de Lange Jaap- zuid van Den Helder waar het betonde vaarwater begint of eindigt en komt de lichtenlijn van Texel in zicht. We zijn, na bijna 9 weken, weer thuis. 

Vrijdagmiddag om 15.00h., ik heb mijn hele bedrijf, inklusief alle bergplaatsen, even nagelopen en mijn jongens al weg gestuurd met weekend als ik mijzelf in omkleed, mijn rugzak met de vuile was en nog wat van die dingetjes, omhang, mijn fietsje uit de expeditie ruimte haal en dan zelf ook de valplank afloop, fiets op mijn schouder, en naar De Schooten pedaleer. Morgen haal ik de rest wel op.

Ab Woudstra

16 augustus 2011

Terug naar Verhalen

“En Route” Het Kanaal

Deze keer met de onderzeebootjager Hr Ms Amsterdam (een zusterschip van het schip op de foto links) waarmee we op ‘ekonomise kruisvaart’ varen, zo’n 20 zeemijlen per uur, 35km/h., en dat is ietsjes harder dan de meeste schepen kunnen varen. Maximaal kunnen we met de hoofdvaartturbines de 36 zeemijlen, bijna 70km/h., per uur halen. We doen het dus op ons gemakje. De boeg snijdt als een warm mes door de boter, door de golven.

Het stuk water meet heel grof 30km, ‘from coast to coast’, van Dover naar Wissant (15km zuid van Calais), bij 100 kilometer en dat heeft een ‘middenberm’ van zo’n zeemijl (nautical mile) van 1.852 meter breed. En graag, als doorgaand verkeer, niet over de ‘witte streep’.  Is dat alles? Was het maar waar.

Nee hoor, buiten het doorgaande verkeer heb je nog vele vissers die kriskras door alles heen varen en vergeet ook niet de nodige veerboten die dwars op de doorgaande vaarrichting oversteken. De vissers hebben het makkelijk want die hijsen over het algemeen het sein, bestaande uit zwarte ballen en kegels, ‘slecht manoeuvreerbaar’ of geven dat in de donkere uren dat met lichten aan. Daar moet je dan als stuurman/-vrouw maar omheen varen en dat geldt ook voor de veerboten en de grote logge tankers. Ga er maar aan staan als ‘stuur’ op een grote logge tanker.

Zowel vanaf de Franse als Engelse kant wordt dat via de radar gekontroleerd en wordt menig stuurman er op aangesproken voordat hij in de fout dreigt te gaan. De Fransen doen dat echt met de Franse slag maar de kontrolepost in Dover, “Dover Radio”, is toch en beetje fanatieker en is zeer alert. Overigens kan je feitelijk beter door ‘Dover’ tot de orde worden geroepen dan door de Fransen, want die spreken soms abominabel slecht Engels en moet je vaak vragen om ‘repeat’ of zelfs ‘please repeat your last message’ want dan is er echt geen chokolade van te maken. Dus liever met de marifoon VHF kontakt met Dover Radio.

Eenmaal aan de goede kant van de scheiding mag je wel links en rechts passeren, in jargon ‘oplopen’ geheten. De meeste schepen zijn tegenwoordig uitgerust met een bulbsteven, zo’n lekkere dikke knobbel onder aan de boeg. Die moet het water ‘breken’ vóórdat het tegen de eigenlijke boeg komt. De golfweerstand van het schip wordt hierdoor verminderd en kan het schip met minder brandstof ietsjes sneller varen. Vooral grotere schepen hebben hier baat bij. Op de (zeer) lange afstand is een besparing van 10, 12 en tegenwoordig zelfs 15% mogelijk mits de ekonomise snelheid kan worden gevaren. Dat hoeft niet altijd de maximale snelheid te zijn. Zo’n ‘bobbel’ wordt per schip berekend en hangt deels af van de uiteindelijk rompvorm. Deze bobbel zorgt er voor dat de boeggolf al ontstaat vóór de bobbel en de boeg precies vaart in het golfdal ná de boeggolf. Vaak, zoals hier op de foto goed is te zien, heeft zo’n bulb wat horizontale richels die zorgen voor een goede geleiding van het water langs de bubbel. Genoeg techniek, we varen verder.

Als het écht druk is krijgt de ‘stuur’ meestal wel assistentie van nog een officier en houdt de een de linker- (bakboord) en de ander de rechterkant (stuurboord) in de gaten, staat de stuurmachine (autom. piloot) af en zit de roerganger op zijn of haar plaats en wordt het schip met de hand op koers gehouden. Ook het radarscherm wordt dan nauwlettend door dan twee mensen in de gaten gehouden waar het, voor de leek, één grote janboel lijkt te zijn. Allemaal echo’s, stuk voor stuk bewegende schepen voorstellende. Bij heel ruw weer worden ook wel eens golftoppen meegenomen maar deze kunnen tegenwoordig netjes worden weg gefilterd. 

Moderne multifunktionele daglicht radarbeeldkast/- monitor

Haarscherpe radarplaatje van de Belgise zeehaven Zeebrugge

Op weg naar de ‘Atlantic’ varen we aan de westkant van de vaarwegscheiding en zien de spierwitte krijtrotsen van de Engels zuidoost kust over stuurboord (rechts). Door de kijker is Dover Castle goed te zien. Het aantal stippen, echo’s of ‘kontaktjes’ genoemd, op de radar is niet te tellen en alles schijnt door elkaar te krioelen en zien we over bak- en stuurboord de diverse ferries voor en achterlangs ons gaan.

We zien weinig vissers en dat is tijdens deze hektise tijd wel zo rustig. Zelf moeten we tweemaal uitwijken. Koopvaarders moeten marineschepen voorrang geven, maar het is meestal andersom omdat wij de ‘broodvaart’ voorrang geven. De moderne en zeer manoeuvreerbare ferries zijn veel wendbaarder nog dan wij. Met onze 25 mijlen per uur varen we net even sneller dan het overige scheepvaart verkeer dus blijven we vele vrachtschepen ‘oplopen’. Nog een opmerkelijk feit is dat een koopvaardijschip normaliter een marineschip moet groeten. Dat doen ze door de nationale vlag te strijken en wachten dan totdat wij dat ook doen en hijsen vervolgens hun vlag weer in top. Nu hebben we een ‘general message’ laten uitgaan dat ze dat nu niet hoeven doen. Lekker gekonsentreerd blijven varen en vooral opletten.

We naderen de diep in zee stekende punt, bijna een zuivere driehoek, van Dungeness die bijna 10 kilometer in Het Kanaal steekt. Voor meer dan 70% een grote zandplaat –vergelijkbaar met de zuidpunt van Texel, de Hors- met op het uiterste puntje de Kerncentrale van Dungeness. The Nucleair Power Plant.

Heel in de wazige verte zien we dan al Hastings opdoemen en gaat het scheepvaartverkeer voor Frankrijk al zachtjes aan bakboord, links, uit en wordt het snel minder druk. Wij zijn op weg naar Plymouth, door Michiel A De Ruyter steevast ‘Plijmuiden’ genoemd om ons op de oefening die we met de Britten gaan doen, voor te bereiden.

’s Nachts is het op de brug een heel andere situatie en zie je geen schepen meer alleen maar rode, groene en witte lichtjes waar een leek geen touw aan vast kan knopen. Zal proberen dat simpel uit te leggen middels een paar plaatjes.

Het rode bakboords en het groene stuurboords licht schijnt vanaf recht van voren tot iets verder naar achteren over 112,5°. In jargon heet dat dan ‘iets achterlijker dan dwars’. De cirkel wordt volgemaakt door het witte heklicht dat laag achterop het schip over 135° uitstraalt. Boven in de mast zit dan het over 225° schijnende toplicht dat de cirkel van het heklicht rondom schijnen maakt. Van voren gezien zie je dus in het donker links (stuurboord) een groen en rechts (bakboord) een rood licht en meestal ver daar boven het witte toplicht. Het witte licht is dus van achter erg laag maar van voren juist heel hoog. Met enige ervaring kan je dus ook in het donker zien in welke richting een schip vaart en het dan kontroleren of dat klopt met het radar plaatje.

Over het gebruik van de nautofoon, de scheepstoeter, heb ik het dan nog niet gehad. Drie stoten als je helemaal los bent van de steiger als teken van vertrek. Maar ook gebruikt tijdens mist. Ook heb ik met dichte mist meegemaakt dat er aan de Geuzenstok helemaal voor op de bak op de punt van de boeg een scheepsbel werd opgehangen waarop op zeer regelmatige wijze hard op werd geslagen.

Bij de koopvaardij wordt de ‘vlagetikette’ redelijk gevolgd. Bij mijn baas ging dat op de minuut nauwkeurig. Dat betekend dus dat de vlag ’s morgens om 09.00h wordt gehesen en met zonsondergang maar niet later dan 21.00h ’s avonds weer wordt gestreken. Bij de plezier- en binnenvaart wordt dit nauwelijks gehandhaafd en hangen de Nederlandse driekleuren dag en nacht als een vodje aan de stok. Vaak ook nog deels in de uitlaatgassen van de diesel. Ook worden ‘willen’, dat zijn stootkussens, slordig buitenboord gehouden tijdens de vaart i.p.v. netjes vastgezet te worden binnenboord en zijn buitenboord hangende oude autobanden natuurlijk helemaal ‘not done’. E.e.a. wordt wel naar voren gebracht tijdens kursussen voor een vaarbewijs maar slechts weinigen houden zich er later aan. Er staan ook geen sankties op.

We zijn weer heelhuids door de mierenhoop die Het Kanaal heet, gevaren. Dankzij de grote alertheid van Fransen en Engelsen en het vakmanschap van de meeste stuurlui gaat het zelden fout, al zijn er wel eens ‘narrow escapes’ voor als er een machinestoring optreedt of een verkeerde koersorder wordt gegeven. De moderne scheepvaart heeft echter back-up systemen en zijn dus twee- of drievoudig uitgevoerd. Een aantal van tussen de 150 en meer dan 200 schepen in Het Kanaal is geen uitzondering. Overdag met mooi weer maakte ik altijd een uurtje vrij om op de brug of brugvleugel getuige te zijn van deze passage, ’s nachts was het radarplaatje heel interessant en heb op die wijze het radarbeeld leren interpreteren ook al maakte het geen deel uit van mijn (neven)funktie.

Tot slot: als er mensen zijn die interesse hebben in het zeevaartverkeer wereldwijd: kijk dan eens op: http://www.marinetraffic.com/ais/nl/default.aspx. Een site die ik meerdere malen per week bezoek. Er is precies te zien welke schip waar vaart, de koers en snelheid zijn opvraagbaar door het aan of uitvinken van de hokjes. West van H v Holland kan je de schepen op rij zien in de Eurogeul die op een loods wachten of uitvaren. Deze geul wordt op een diepte gehouden van 25 meter + voor de grote VLCC, de Very Large Crued Carriers, de mammoettankers, Elk schip, vracht, passagier, sleepboot heeft een eigen kleurtje of vorm. In principe heeft elk schip dat zeevarend is een transponder aan boord die, net als in de luchtvaart (zie http://casperflights.com/) alle relevante gegevens via de satelliet naar een centraal punt sturen en zo op de PC in de kaart zichtbaar worden.

Ab Woudstra

11 augustus 2011

Terug naar Verhalen

Op het nippertje

Met mijn hand langs de wand loop ik voorzichtig verder en moet nu een kleine S-bocht nemen. Een hoek naar links en meteen weer naar rechts moet mij naar de waterdichte deur leiden van de dieselgeneratorkamer. Dan voel ik met mijn linker voet dat ik bij de hoge waterkering ben van de waterdichte deur en stap er overheen. Nu moet er rechts een kist hangen met een rookmasker en ook dat voel ik. Op de tast maak ik de deksel open en maak de snelsluiting van de borging van het masker los en tast naar de harmonikaslang die aan de onderkant van het gezichtsmasker zit en naar de luchtfles loopt. Ik heb de hoofdband te pakken en zet het masker op maar nog niet vóór mijn gezicht. De luchtfles haak ik aan mijn broekriem vast en kan weer naar voren.

Dan voel ik de deur van de dieselgeneratorkamer en maak een voor een de knevels los totdat er nog één vastzit. De deur is niet warm en ik doe deze héél voorzichtig op een kiertje. Ik heb enig licht van wat signaallampjes op een kontrolepaneel. In feite niets aan de hand maar echt goed zien is er niet bij maar geen brand zo te zien of te ruiken. Ik stap naar binnen en ga langs het kontrolepaneel om naar de luchtdrukmeter te gaan. Deze kan ik gelukkig nét aflezen en er is perslucht genoeg aanwezig in de hogedruklucht startvaten. Dan ga ik naar de kop van de diesel en voel naar de starthandel. Deze is fel reflekterend rood van kleur en valt dus wel op. Ik ga op het bordes staan, de diesel is een flinke grote jongen, en voel of alle ontluchtingskranen van de diesel dicht zijn en zie ook dat de startlonten zijn geplaatst. Het is niet voor niets de eerste reserve dieselgenerator. Als een diesel wordt gestopt wordt deze meteen weer gereed gemaakt om weer dienst te doen. Dan worden alle ontluchtingskranen opengezet en met een tornstang het vliegwiel op de krukas weer in een goede positie gedraaid en gaan de kranen weer dicht, startlonten worden geplaatst en de luchtdrukvaten weer door de kompressor op de juiste druk gebracht. Dan kontroleer ik of de luchtklep van de drukvaten open is. Als het goed is moet deze gesloten zijn en dat blijkt te kloppen. Ik draai de klep helemaal open tot dat deze stuit tegen de eindstand en draai deze dan weer een paar centimeter dicht om te voorkomen dat deze in die stand vast komt te zitten.

Ik zet me schrap, doe een schietgebedje en druk de starthandel van mij af en meteen breekt zo’n beetje de hel los van de herrie, de diesel slaat aan. De hogedruk perslucht van 180bar (180kg/cm) gaat met groot geraas door de leiding naar de reduceer om met 30bar de eerst drie zuigers naar beneden te bewegen en komt, nadat het zijn werk heeft gedaan, met een enorm gesis in de ruimte waar ik sta. Ik heb geen oorbescherming op nu maar de diesel starten is een eerste vereiste. Als deze eenmaal stationair loopt breng ik het toerental naar de ‘bedrijfsstand’ en loop op de tast naar de hoofdschakelaars toe. Als de diesels mooi ‘rond’ lopen haal ik de twee hoofdschakelaars over en sta dan plots  in een zee van licht en rennen er vervolgens twee machinisten binnen die in feite niets meer hoeven doen. Ze kijken even bliksemsnel over het kontrolepaneel en ik krijg van één schouderklopje. Alles voor zijn roodkoperen. Naast deze ruimte is men druk bezig om een beginnende brandje te blussen. Zou je zo’n brandje niet meteen opmerken en de kop in kunnen drukken dan heb je echt een probleem. Nu lagen we niet aan de steiger, op zee is het ‘ff anders’, hulp van de marinebrandweer kan je dan wel schudden.

Achteraf heeft dit nauwelijks 3 tot 4 minuten geduurd maar voor mijn gevoel ben ik minstens een kwartier bezig geweest. De mensen van de techniese centrale nemen het nu van mij over en zijn eigenlijk verbaasd dat een officieel niet technikus, ik ben technies logistieker en geen machinist, de dielselgenerator aan de praat heeft gekregen. Ik heb dit echter zo vaak gezien dat ik het ook kan maar was, gelukkig, nog nooit gedwongen dit te doen. De oorzaak van de ellende was gelegen naast de dieselkamer waar er écht een kortsluiting was in een elektrise hoofdverdeelkast die het licht deed uitgaan. Nadat we zijn binnengelopen en alle kursisten zijn geslaagd en hun twee gouden Korporaalsstrepen binnenkort op mogen naaien wordt ik ’s avonds in de Gouden Bal, het onderofficiersverblijf, even in het zonnetje gezet. Brand op een schip, iets ergers kan je niet overkomen, je kan nergens heen behalve overboord springen of in de reddingsvlotten.

De kaderklas is meteen in het diepe gegooid kan je wel stellen. Op de modernere schepen kan alles vanuit één punt worden geregeld, luiken en deuren open of dicht, vergrendelen of ontgrendelen. Ook is er een groot deel van het schip waarin een lichte overdruk kan worden veroorzaakt om (strijd)gassen te weren. Dat heet dan de ‘gascitadel’. Als je in een oorlogssituatie ’s nachts geen verlichting kan voeren en je wel van binnen naar buiten of andersom moet, dan moet je gebruikmaken van de lichtsluis waarbij je door twee deuren moet en het licht automaties uitgaat als je de buitendeur open maakt. Dan is de navigatieverlichting zoals het bak- en stuurboordlicht en het hek- en toplicht ook uitgeschakeld. Dat heet ‘verduisterd varen’.

Op het nippertje is dus een grotere brand voorkomen en ben je weer gemotiveerd om weer ‘droog’ te oefenen. Het is van het grootste belang dat je zo snel als mogelijk de weg weet in je schip. Tijdens oefeningen en in noodsituaties gelden daarbij de volgende regels: van achteren naar voren en naar boven over stuurboord (rechts) en van voren naar achteren en naar beneden over bakboord (links), kortom, net als in het verkeer rechts houden. Wordt aan boord tegenwoordig ook met van die lichtpaneeltjes aangegeven die een eigen stroombron hebben en dus altijd zijn verlicht.

Aan boord zijn alle kompartimenten, luiken en deuren voorzien van een ‘herkenningsmerk’, een ‘lokatienummer’, en kan je aan het nummer zien waar je je in een (marine)schip bevindt.

Ik heb het ooit meegemaakt dat een hofmeester met een dienblad koffie naar de machinekamer zocht. Een aantal onderofficieren en officieren, aan het werk in de machinekamer en het ketelruim om de veiligheden na onderhoud weer af te stellen, hadden om koffie gevraagd maar de goede man, reeds negen maanden aan boord, wist echt niet waar hij de trap naar de machinekamer en ketelruim kon vinden. Deze heb ik terechtgewezen voor zijn eigen en mijn veiligheid.

Ab Woudstra

19 juli 2011

Terug naar Verhalen

Drie maanden op een ‘sub’

Als we in een dieper deel van de Noordzee komen besluit de ‘ouwe’ tot een proefduik en hoor ik de drie tonen op klaxon die aangeven dat het schip waterdicht moet worden gesloten. De dekluiken zijn reeds dicht en nu gaat het boven- en onderluik van de kommandotoren ook dicht en zijn we geheel aangewezen op de lucht in de boot. De boot gaat licht hellend naar voren onderwater en dat hoor je goed omdat een deel van de lucht in de tanks wordt vervangen door water.

Niet verder dan periskoopdiepte en kan de man aan de periskoop nog lekker rondkijken. Dat is zo’n 15 meter onder water. Alles wordt nu getest of het goed gaat en wordt direkt naar de kommandocentrale gerapporteerd. Iedereen doet zonder enig kommentaar zijn werk en worden alle kommando’s van de ‘ouwe’ door de schipper aan de richting- en diepteroergangers doorgegeven en telkens door iedereen persoonlijk worden herhaald ter kontrole of het goed is verstaan en begrepen. Het schip heeft twee periskopen: een voor de navigatie en een zogenaamde ‘aanvalsperiskoop’ die nauwelijks zichtbaar is omdat deze zeer smal is en ook nog eens nauwelijks bovenwater steekt.

Er wordt gedurende een aantal dagen een heel programma afgewerkt w.o.. brand- en averijoefeningen. Ook een snelduik en snel opduik, ‘emergency surfing’ (foto rechts) worden beoefend en is een heel aparte sensatie. Na alle beproevingen gaan we huiswaarts, wordt er een week opgewerkt en gaan we naar de noordelijk Atlantic om ‘luistervinkje’ te spelen.

Dan komt de maandags dat we definitief weg gaan richting IJsland om daar, onderwater, te trachten Russische subs te onderscheppen. Tegen het weekend komen we aan en gaan dan zachtjes aan onderwater om onze positie in te nemen. Met, zoals dat vroeger werd genoemd, ‘sluipvaart’ gaan we nu met ‘geruisloze vaart’ een bepaald patroon volgen. Af en toe gaat de sonar aan en wordt je gek van het ‘pingen’ (zet geluid aan en luister), het aktieve zoeken, dat bijzonder hard kan zijn maar meestal wordt er via de hydrofoons -onderwatermikrofoons- uitgeluisterd op geluiden onder water, het passieve zoeken. Als men iets vreemds hoort gaan de headsets -koptelefoons- op om meer gekonsentreerd te kunnen luisteren. De boeken met geluidskarakteristieken – elk schip, óók zusterschepen, hebben een geheel eigen geluidskarakteristiek- liggen gereed. De meeste geluiden die we moeten opvangen, lokaliseren en klassificeren, van marineschepen, kennen de mensen uit hun hoofd. De koopvaardijers vormen het probleem maar daar is men heel snel achter en dan klinkt het ‘zeilen’, betekend ‘laat maar gaan’, en komt dat kontakt niet meer voor verder onderzoek in aanmerking.

Het moet zo stil als mogelijk zijn en iedereen loopt op sloffen of ‘pompoesjes’ (gymschoenen) en wordt gereedschap waarmee wordt gewerkt, vaak met een touwtje om de pols gebonden om het vallen te allen tijde te voorkomen. Geluiden dragen zeer ver onder water. Menig koopvaardijer heeft geen idee dat er een meter of zestig onder hen een Nederlandse sub vaart. Het is wel wennen om 6 uur op 6 uur af te gaan Dat is het vaste ritme van dag en nacht. De bemanning is er natuurlijk aan gewend. Maar ik hoef me er niet al nauw aan te houden en ik loop geen wachtdiensten mee. Ik heb een aparte kooi en lig het dichtst bij de torpedobuizen en lig op die manier niemand in de weg. Omdat het mij ten ene male aan een buro, of iets wat daar op lijkt, mankeert, is er door de techneuten een geïmproviseerde werkplek gekreëerd. Maar ik mag, als er ruimte is, ook gebruikmaken van de ‘longroom’, het officiersverblijf en de ‘Gouden Bal’, het onderofficiersverblijf. 

Als we even tot onszelf kunnen komen wordt er uit het gebied gevaren en gaan we omhoog voor wat verse lucht. De snuiver hoeft dan dus niet te worden gebruikt. Dit om ons voor te bereiden voor een diepduik die ’s middags zal plaatsvinden. Na de lunch gaat de klaxon weer drie maal en worden alle luiken gesloten, vaart vooruit en gaan de kleppen open om het water toe te laten in de ballasttanks. Met een hellinghoek van een graad of 6/7 gaan we langzaam naar beneden en naderen de diepte waarop we al die tijd hebben rondgevaren. Er wordt tijdens oefeningen veelal gevaren op de periskoopdiepte. Een diepte waarop de periskopen nog net boven water uitsteken en je kan rondkijken. Met de simpele kommando’s van ‘up’ en ‘down’ wordt dan door iemand de periskoop boven water uitgestoken of laten ze hem in de ‘bun’ zakken.

60 meter en verder, het begin van een maximale diepduik. Via de hydrofoons komt nu het geluid van walvissen binnendringen. Deze roepen elkaar en krijgen antwoord. We gaan dieper onder dezelfde hoek en naderen de 100 meter. Heel in de verte horen we dan ineens een Russische sub maar we maken eerst onze diepduik af voor we weer naar ons originele werk gaan. Zachtjes praten mag, maar niet echt hardop, laat staan schreeuwen, want de vijand luistert ook mee. Ik vind het allemaal heel spannend en ben gezond gespannen. De mannen werken gekoncentreerd aan hun taak zonder enig spoor van nerveusiteit.

We blijven zakken en zitten nu op ruim 200 meter diepte en gaan verder. De hele bemanning is rustig, ze hebben het meer meegemaakt. We blijven zakken en ik zie de naalden van de voor- en achterdieptemeter maar blijven bewegen naar rechts. Nog steeds in de groene sektor maar naderen het oranje gedeelte van de meter. De ‘ouwe’ waarschuwt dat we over niet al te lange tijd de drukhuid zullen horen. Deze wordt door de enorme waterkolom boven ons in elkaar gedrukt, rondom met dezelfde druk, en dat kan geluid geven. We zijn gewaarschuwd. We passeren de 250 meter en zitten bijna in de oranje kleur.

Iedereen zit te luisteren naar de geluiden van de drukhuid. 275 meter en de oranje sektor is bereikt maar we gaan heel rustig verder. De hellinghoek wordt verminderd naar 3 graden en de vloer wordt weer wat horizontaler maar we blijven zakken. 280 meter en gaan we de rode sektor in. Als ik de meter mag geloven is 325 meter het uiterste want verder gaat deze niet. De drukhuid reklameert hoe langer hoe meer, dat is de elasticiteit van het metaal die noodzakelijk is. Op 290 meter worden we bijna horizontaal gelegd maar de geluiden worden heviger. Op 300 meter worden we echt horizontaal gelegd en varen rustig door. Nu worden we ook getrimd en de boot zuiver horizontaal gelegd zowel langs- als dwarsscheeps. De duikroeren worden ook horizontaal gezet en we maken nu gewoon vaart vooruit en maken van het normale roer gebruik om alleen de kompasrichting aan te geven.

Volgens enige bemanningsleden is de theoreties berekende druk die de drukhuid kan hebben 350 meter maar wordt er een veiligheidstolerantie gehanteerd van 40 tot 45 meter. Als de angstige geluiden van de drukhuid minder worden geeft de kommandant order om nog 1 graadje neerwaartse helling te geven en zakken metertje voor metertje naar de 305 en 308 en 311 meter diepte en geeft dan de order ‘trimmen’. De dieptemeter staat nu dik in het rood. De onderzeeër wordt nu echt recht gelegd in zowel langs- als dwarsrichting. De geluiden worden nu langzaam minder en de dieptemeter stopt nu definitief bij 312 meter. De drukhuid ‘zet’ zich zoals dat heet.

Alles wordt nu gekontroleerd of er geen lekkages zijn zoals bijvoorbeeld van de schroefas. We hebben behoorlijk wat water boven ons hoofd. Ook de diverse buitenboordkleppen zoals van de trim- en ballasttanks en de periskoop- en elektronise doorvoeringen worden aan een nauwgezette inspektie onderworpen. We varen op deze wijze nog een minuut of twintig door totdat de technise mensen aangeven dat ze alles hebben gecheckt en geen bijzonderheden hebben kunnen ontdekken. De drukhuid blijft geluiden geven al is het stukken minder. Deze is nu, zoals dat heet, gestabiliseerd of ‘gezet’ zoals het ook wordt genoemd. De ‘ouwe’ vind het wel welletjes en geeft de order om weer langzaam wat minder diep te gaan varen.

De hellinghoek worden op + 6 graden gezet en gaan we weer omhoog. De boot heeft de druk- en duiktest goed doorstaan. Bijna opgelucht zie ik de naald weer gestaag naar links bewegen maar ben waarschijnlijk de enige, voor mij de eerste keer. Als de meter weer in de groene sektor komt haal ik heel diep adem. Dat is nog eens diep snorkelen! We gaan door omhoog onder een hoek van 5 graden en wordt de druk navenant minder. Bij 15 meter diepte gaat de periskoop weer omhoog en wordt het dek aan een inspektie onderworpen. Niets aan de hand en we blazen nu de ballasttanks leeg om weer aan de oppervlakte te komen. Dat gaat met een hoop geluid van perslucht gepaard.

We zitten nu ook een stuk noordelijker en is het denkelijk frisjes buiten. Twee mannen trekken koudweerkleding aan en gaan via de toren naar buiten. Mij wordt gevraagd of ik ook even naar buiten wil. Ja dus, en kleed mij in een gevoerde broek en een dikke parka. Ik kom, met dat dikke spul aan, nauwelijks door de nauwe ontsnappingstoren maar het lukt mij. Ja het is verdomde koud, er staat een snijdend harde noordoosten wind en ben blij dat ik een dik pak aan heb. Ik zie kans om bijna een kwartier in de kommandotoren te staan maar dan wordt het mij te gortig en probeer weer naar beneden te komen. Meer glijdend dan traplopend kom ik naar beneden en voel de warmte van het benedenschip. Ik pel mij uit en geef het pak aan de volgende liefhebber.

Het wordt alleen maar ruwer volgens de weersverwachting en daarom besluit de ‘ouwe’ weer onderwater te gaan. Met zo’n spiegelgladde romp en weinig stabilisatie mogelijkheden is het niet prettig varen aan de oppervlakte. Onderwater is het voor ons veel rustiger dan het hobbelen aan de oppervlakte. Alleen het onderwater gaan tijdens slecht weer en hoge golfslag heeft enig risiko maar we komen zonder problemen weer een 12 tot 15 meter onderwater. We kunnen dus nu wel op de diesels varen dankzij de snuivermast en ook doorgaan met de batterijen tot aan het randje ‘op te toppen’ zoals dat heet.

Ik ben ondertussen tot de ontdekking gekomen dat er zo’n 20% van de door mij te kontroleren goederen niet op de juiste plaats liggen en heb b.v. een ander plaatsje gezocht voor de dagelijkse ver- en gebruiksartikelen, zoals toiletpapier. Maar ook staan er wat zware onderdelen boven in een stelling en heb ik, soms met enige hulp, wat naar beneden gezet of op de grond. Dingen die je dagelijks nodig hebt, de in jargon ‘fast movers’ genoemd, moeten in feite onder handbereik staan. Ook de bottelier, de man die over de voeding gaat, help ik met het logiser indelen van zijn bergplaats. De ‘ergonomie’, de manier om het werken met veel en soms zware spullen zo makkelijk mogelijk te maken wordt hier ten volle benut. In feite komt elke bergplaats aan de beurt en soms is het een rommeltje omdat ik, wil ik één ding verplaatsen, soms, omdat een onderzeeër bepaald geen ruimte wonder is, ook andere spullen even uit de stelling moet halen. Dan is het een kwestie van in de papieren de oude lokatie zichtbaar doorhalen, de nieuwe lokatie te noteren zodat je te allen tijde kan terugvallen op de oude lokatie. Zo komen alle bergplaatsen in feite aan de beurt en blijkt dat ik, door het optimaal ergonomies –onder de gegeven de werkomstandigheden zo logies als mogelijk is- in te delen, hier en daar nog wat ruimte overhoud. Er zijn bergplaatsen die wel op een pijpenlade lijken en is de ruimte er zeer beperkt of loopt er een leiding langs, zit er een klep net in de weg of lopen er dikke kabels door de ruimte. Langzamerhand dringen er tevreden berichten in mijn richting door. Ook heb ik kans gezien om niets in de smalle korridors, de uiterst smalle gangetjes in de sub, te laten staan zoals het geval was toen ik aan boord kwam al zal dat in de toekomst nog wel eens gebeuren. Ik ben op dat moment de enige logistieke specialist aan boord en aan de hand van mijn bevindingen worden de onderzeeërs die nu nog worden (af)gebouwd ook ingedeeld.

We varen nu voortdurend boven water en wordt er onderhoud gepleegd wat tijdens de operationele werkzaamheden blijft liggen. Ik ben nu aan alle reuring rondom mij heen gewend en schiet lekker op met mijn werk. Ik kan nu zelfs in het stikke donker de weg vinden op de tast. Af en toe tijdens oefeningen, gaat het licht uit en gaat de noodverlichting aan en zelfs die gaat soms voor oefening uit. Eén keer stoot ik ongenadig mijn hersenpan als ik te snel uit mijn kooi wil springen en met het moede hoofd tegen een luchtkraan aankom. Die geeft geen millimeter mee en heb ik een flinke jaap en een bloeding. De hofmeester/hulpziekenpa geeft mij een pijnlijke bloedstelper en vervolgens een pracht van een pleister. Spuitbusverband of een wond dicht lijmen was er in die tijd nog niet.

Om mijn werk te kontroleren worden er tijdens een paar rustige dagen diverse defekten gesimuleerd en wordt er via de lokatielijsten gekeken of er een reserve onderdeel aan boord is of dat we van derden afhankelijk zijn. Je kan geen reserve boot meenemen. Een kapotte periskoop betekend simpelweg terug naar de haven en kan er, in geval van lekkage, ook niet worden gedoken. Ook worden er een aantal kleine foutjes mijnerzijds gekorrigeerd. Er wordt razendsnel gezocht naar o.a. een nieuwe cilinderkop, een pomplager, een waterdichte hogedruk O-ring voor een buitenboordklep en een speciaal lampje van een bedieningspaneel, een manometer en een metalen kist met speciaal gereedschap.

Als we hemelsbreed de Shetland eilanden passeren ben ik bijna gereed met mijn job en kan tot in de thuishaven lekker overal gaan ‘buurten’. Drie dagen verder lopen we ’s morgens om 10.00h het betonde vaarwater bij Den Helder weer binnen om om de noord langs de kust naar de rede te varen. Even over twaalf gaat de eerst tros naar de wal en een kwartier later gaat het technise bedrijf af. Dan komt ook het telexje binnen dat we na binnenkomst nog een weekje gaan varen met een stelletje mariniers, kikvorsmannen, die de onderzeeboot onderwater zullen gaan verlaten en ongezien naar de kust zullen gaan maar ook weer onderwater terug zullen komen.

Op een week na drie maanden gevaren op een ‘kachelpijp’ en weet nu zeker dat het geen job voor mij is om er vaker op te varen. Geef mij de frisse lucht maar van de jagers en fregatten als je in de hangar staat of op de brugvleugel.. Wel een leerzame periode geweest en heb veel empatie voor de jongens op de ‘kachelpijpen’. Als laatste maken we nog een ‘emergency blow’ mee. Het zo snel als mogelijk naar de oppervlakte gaan en dat is echt spektakulair, zeker als je een onderzeeër op die manier uit het water ziet komen. Aan boord moet je je wel even schrap zetten want je gaat als een tierelier en wordt het water met een enorme snelheid uit de ballasttanks geperst.

PS. momenteel ondergaan alle vier de ‘subs’ een voor een een hele grote renovatiebeurt -4de traps onderhoud genoemd- waarbij diverse uiterst geavanceerde technieken worden ingebouwd w.o. een nieuwe navigatie- en aanvalsperiskoop voorzien van nieuwe optika. De schepen worden hiertoe inwendig voor 70% gestript en bijna vanaf de grond weer opgebouwd en ingericht. Tevens wordt er, mede door de innovaties, relatief meer ruimte voor de bemanning gekreëerd. Aanvankelijk zou de drukhuid geschikt worden gemaakt om nog dieper te kunnen duiken maar daar is van afgezien. De huidige diepte van rond de plus 300 meter wordt voldoende geacht omdat het werk niet meer zo zeer bestaat uit het waarnemen van oostblok onderzeeërs maar meer op inlichtingen werk, het verzamelen van, en met name het onderscheppen van elektronise informatie.

 Emergency surfacing onderzeeër, klik hier

Ab Woudstra

25 mei 2011

Terug naar Verhalen