In de jaren 80 word ik van de varende vloot overgeplaatst naar het MVKdK (Mar. Vlgkmp De Kooy) om bij de logistieke dienst van SQN 7 (Opleiding en SAR = OpSporing & ReddingsDienst/Search & Rescue) en SQN 860 (operationeel) te gaan werken. Op De Kooy staan ruim 20 WESTLAND LYNX boordhelikopters alsmede de helikoptersimulator (Full Operation Mission Trainer).

Er staat 24/7 een heli gereed en één in reserve voor hulpverlening.

Ja en dat heeft niets van doen met sex, in tegendeel

Half zeventiger jaren zijn we met een drietal Nederlandse schepen, w.o. de kruiser De Ruyter, zuidwest van de Scilly eilanden om er met andere schepen van diverse nationaliteiten in NATO verband een flink aantal oefeningen te draaien.

Omdat er nogal wat oefeningen zijn met subs (onderzeeboten) hebben we in de Atlantic een diep gedeelte opgezocht. En dan CASEX-en draaien. CASEX staat voor Combined Anti-Submarine EXercise. Een gekombineerde anti-onderzeeboot oefening dus. Achter alle afkortingen die oefeningen betreffen staat de toevoeging EX voor exercise.

De Nederlandse deelnemende schepen hebben een naam te verliezen v.w.b. het opzoeken, detecteren, klassificeren (welk schip of van welke klasse is het) en onschadelijk maken van (vijandelijke) onderzeeboten. Maar het detecteren is al een kunst op zich dat je wel kan leren op de wal maar de finesses doe je toch op tijdens de ’training on the job’. De mannen die dit doen zijn matrozen en kwartiermeesters met het brevet (nevenfunktie) van OB-er dat staat voor  Onderzeeboot Bestrijder. Hiervoor is er een Onderzeebootbestrijdings-Centrale aan boord die beschikt over de ‘onderwaterradar’, de sonar, (sound navigation and ranging) die van hele lage tot hele hoge pieptonen uitzendt en deze kan volgen op een soort van radarschermpje, maar het ziet er heel anders uit dan echte radar. Elk individueel schip heeft een eigen karakteristiek geluid veroorzaakt door de schroef(ven) en machinekamergeluiden die in het water doordringen. Het onderzeebootbestrijden kan je aktief doen, met de pieptonen van de reeds genoemde sonar, maar ook passief en dan luisteren OB-ers aanvankelijk via een luidspreker naar de geluiden die door de hydrofoons -onderwatermikrofoons- worden geregistreerd. Wordt er iets bijzonders vernomen, een afwijking van het normale geluid, dan gaan de headsets, koptelefoons, op om zich meer op het geluid te konsentreren.

Al hoewel op vragen van leken hoe diep een ‘sub’ kan duiken nooit een bevredigend antwoord wordt gegeven vanwege dat dit een operationeel geheim is, moet je, bij de moderne ‘subs’ toch denken aan een maximum van zo’n 600 tot 650 meter. Dan begint de drukhuid zachtjes aan geluidjes te geven ten teken dat deze behoorlijk in elkaar wordt gedrukt door de watermassa er boven.

Bij proefduiken, b.v. na groot onderhoud, wordt de maximale diepte + gehaald en wordt er gelet op eventuele lekkage, Er zijn allerlei doorvoeringen die niet mogen lekken, zoals die van de navigatie- en aanvalsperiskoop, de snuivermast waarmee, nét onderwater varend, lucht voor de diesels naar binnen wordt gezogen, de doorvoer van de radarantenne en, ook niet onbelangrijk, de doorvoer van de schroefas. Als er een ruw zeetje is dan merk je dat meestal doordat de diesels lucht aanzuigen en de bemanning even naar lucht staat te happen als de snuiver door een golf dicht slaat en de diesels alle lucht ‘opeisen’.

Ja cataract of ooglens vertroebeling, ook wel staar genoemd. Een geruststellend verhaal voor de senioren onder ons die aan staar of cataract moeten worden geholpen.

Vele ouderen, maar zij niet alleen, lijden hieraan. Vroeger een vaak moeilijke operatie of helemaal niet te verhelpen. Vaak als gevolg van o.a. diabetes.

Hier dan een verslagje voor diegenen die het nog voor de eerste keer moeten meemaken. De eerste keer was ik ook redelijk (gezond) gespannen maar niet echt zenuwachtig. Een soort van mentale voorbereiding voor het geval de lezer(es) zelf aan de beurt is. Doe je voordeel ermee.

Bij mij werd een jaar geleden, begin 2009, aan het rechteroog ook cataract of staar gekonstateerd. Omdat ik weer kijkproblemen kreeg dacht ik dat mijn bril weer sterker moest worden en ging, als gewoonlijk, naar de opticien. Hier werd ik doorverwezen naar de ‘baas’ die gediplomeerd optometrist is. Dat is een oogmeetkundige die twee tot drie jaar langer studeert dan een opticien. Deze konstateerde na 5 minuten dat het staar was en een sterkere bril, kijkprothese, dus geen optie was. Dus op naar het ziekenhuis naar de oogarts. Maar daar kom je niet zo maar bij de oogarts, dat gaat netjes via een aantal assistenten die een aantal vooronderzoekjes doen.

Eerst kwam ik dus voor onderzoek bij een drietal assistenten die met allerlei moderne elektronise apparatuur en een veelheid van gekleurde lichten mijn rechteroog bekeken. Daarvoor had ik al een paar keer druppeltjes gehad om de pupil te verwijden. Daar voel je niets van en merkte ik, eerlijk gezegd, ook niets van. Totdat ik naar het toilet ging en uit nieuwsgierigheid in mijn rechteroog keek in de spiegel. Ik werd haast bang van mijzelf. Wat een oog, of liever, wat een pupil !!!

De oogarts -ophtalmoloog met een moeilijk woord- keek met grote helle lampen in mijn oog en ook nog met groene en rode lichtjes, en zag ik in een van de apparaten zelfs een hekje, een pad met aan het einde een huisje. Maar soms ook een heel klein lichtje. Er werden metingen verricht. Dan de kardinale vraag: nu of later laten behandelen? Nou, dan meteen maar. En zo werd ik voor een voorlichtingsgesprek naar het ziekenhuis geroepen.

De hele operatie -ongeveer een kwartier- kwam in een gesprek van 20 minuten aan bod en wist ik precies wat er zou gaan gebeuren. Ook een voorbeeld van het kunststof lensje kreeg ik te zien. Dat lensje wordt per oog berekend en daarvoor zijn die diverse onderzoeken nodig die door de assistenten wordt verzorgd. Ook neem je een kijkje in de eigenlijke operatieruimte die liefkozend de ‘cataractstraat’ wordt genoemd en men elke maandag en, indien noodzakelijk, ook nog op een andere werkdag, zo’n 5 tot 10 operaties uitvoert. Er heerst een lichte overdruk in de ruimte en je voelt deze, als de deur even dichtgaat, ook op de oren. Tevens valt de in plastic ingepakte mikroskoop van de oogarts op. Een operatietafel ontbreekt omdat je hier in of op een speciale geheel verstelbare stoel naar binnen wordt gereden. 

Dan is het de dag van de operatie en krijg ik om 08.00h. al de eerst pupilverwijdende druppels toegediend. Partnerlief heeft mij weggebracht en is weer naar huis toe gereden. Om het kwartier een tweetal druppels en dan wordt de voorverdoving ingedruppeld waarvan de eerste keer het oog wat gaat irriteren, het prikkelt. Bij de tweede ronde verdovende druppels voel ik al niets meer, behalve het overtollige vocht van de druppels die over mijn wang naar beneden lopen.

Na een uurtje is het mijn beurt om in de behandelstoel te gaan zitten en wordt ik helemaal versierd met een mooie muts, sloffen om mijn schoenen en een soort van operatieschort. Kortom, ik zie er niet uit om naar het bal te gaan. Helemaal ingepakt wordt ik de voor operatiekamer ingereden en kontroleert de oogarts of mijn oog voldoende ongevoelig is en moet ik naar rechts bovenkijken. Binnen mijn onderooglid wordt er dan een injektie gegeven die a) mijn oog fixeert en b) het licht er meteen uit is.

Dan ga ik achterover en wordt ik verder ingepakt, krijg een zuurstof slangetje op mijn borst onder mijn kin en wordt van een operatielaken voorzien met een gat voor het rechteroog. Nu zie ik dus helemaal niets meer en lever mij over aan arts en assistenten. Je voelt dat ze er aan bezig zijn ener  worden de volgende behandelingen uitgevoerd.

Er wordt in de zeer grote pupil een sneetje gemaakt van nauwelijks drie millimeter en wordt het lensje vergruisd en leeggezogen. Dan wordt de lensruimte gespoeld en gedroogd en nauwkeurig nagekeken of er niets is achtergebleven. De oogarts werkt met een mikroskoop. Vervolgens wordt het nauwkeurig opgemeten lensje ingebracht. Dat heeft twee heel kleine en sikkelvormige armpjes zodat het lensje kan worden gefixeerd in de lensruimte, Tot slot wordt de lensruimte dichtgenaaid. (nauwelijks een jaar verder wordt ik ook links geholpen en wordt de lensruimte niet dichtgenaaid maar met een laser dichtgeschroeid. Dat ruik ik ook aan een hele lichte brandlucht waarvoor ik wordt gewaarschuwd dat ik dat zou kunnen gaan ruiken) en moet ik weer het mannetje worden. Ik heb tijdens de gehele behandeling geen enkele pijnervaring gehad, maar je voelt wel dat ze met je oog bezig zijn.

De operatieruimte uit en overeind en ben toch een beetje dizzie en blijf rustig zitten terwijl ik weer wordt uitgepeld. Koffie, thee of bouillon en neem de bouillon. In de spiegel zie ik nu een mooi wit verband over mijn oog. Ik bel moeder de vrouw om mij op te halen. Aan de hand van ‘moeders’ met de lift -ik mag niet via de trap omdat ik geen ‘parallax’ ofwel diepte kan zien met één oog. De volgende ochtend om 08.10h meteen voor kontrole en is de oogarts heel tevreden en moet nu de komende weken mijzelf druppeltjes in het oog toedienen met respektievelijk Denaclof, dat irriteerd en prikt behoorlijk, en Tobradex. Van beiden krijg ik twee kleine flesjes mee met de enorme grote inhoud van wel 5 milliliter. De eerste week drie maal daags dan nog een aantal weken tweemaal. Ook moet ik de eerste week gaan slapen met een oogkapje om te verhinderen dat je in je slaap in je oog wrijft.

Na een week nog een kontrole en hoor van de arts: doorgaan met druppelen en de rest ziet er goed uit. Over 5 tot 6 weken kan pas worden bezien of er een nieuwe bril voor veraf moet worden aangemaakt. Vermoedelijk in mijn geval niet.

9 maanden later is mijn andere oog aan de beurt en lig ik op 7 december 2009 opnieuw in de stoel. Dan dus de laatste druppeltjes. Ik kan weer voor 98% veraf zien en heb dus voor veraf geen bril meer nodig, voor lezen blijft het gewoon + 1,5 dioptriën. De afwijking voor veraf is ongeveer – 0,5 dioptrie en kan je heel goed zien op de kleine details op afstand na. Zonder bril autorijden sedert 1964!!! De eerste zes weken na de operatie nog wel de oude bril dragen. Pas na ongeveer 6 tot 7 weken is de definitieve en permanente afwijking vast te stellen.

Hier valt nog wel het feit te vermelden dat ik, omdat ik precies wist wat er zou gaan gebeuren, gedurende de behandeling zo relaxed was dat ik in slaap ben gevallen en weer bij kennis kwam toen iemand mijn linkerpols voelde en zei: “hij is nog bij ons”. Mijn hartslag was 75bpm.

Ik heb dus, tot slot, in 2009 een algehele oogrenovatie ondergaan en ben er blij mee. Ik gebruik mijn bril nog wel achter het stuur als het erg zonnig is omdat deze zeer donker kleurt in het licht vanwege mijn kunststof glazen voorzien van verkleurende kristallen en ik hem als zonnebril gebruik. Sommige mensen houden van een aparte zonnebril maar ik heb hem dus altijd op als ik hem draag. Ook in de sneeuw wordt hij erg donker maar dat heb jezelf niet in de gaten.. Vanwege dat het geen pur sang zonnebril is vraagt men dat wel eens omdat ik een heel open en modern montuur draag dat je bij ‘gewone’ zonnebrillen niet tegenkomt.

Echter, als het even kan, pak ik een catamaran waarmee je ongelooflijke snelheden kunt halen. Vooral er voor zorgen dat alle twee de drijvers in het water blijven. Dus niet zoals op de foto die, alhoewel spektakulair, de vaart eruit haalt omdat bij zo’n schuine stand de wind uit het zeil loopt.

Het blijkt dat er velen zijn die ook willen leren zeilen en wordt mij gevraagd of ik instruktie wil geven omdat men maar één instrukteur heeft en het aanbod van kursisten vele malen groter is. Ik heb weliswaar mijn uitgebreide zeilbrevet maar geen enkele instruktiebevoegdheid. Echter, de kwartiermeesters, bootslieden en de schipper van de watersportbasis hebben gezien wat ik in mijn mars heb en verlenen mij meteen de instrukteurstitel. Da’s natuurlijk leuk maar hoe moet ik dat doen als je geen, denk ik tenminste, enkele edukatieve didaktiese talenten hebt.

Ik stel voor om het uit te proberen o.l.v. een van de mensen van de dekdienst en valt de eer te beurt aan een van de bootslui. Ik begin met een jongeman om hem de principes van het zeilen bij te brengen tijdens een lesje theorie. En breng hem termen bij als ‘aan de wind’ en ‘halve wind’ varen. helaas moet ik dan weer gaan varen voor een week of drie en worden mijn instrukties voorlopig opgeschort. Ik breng het er, volgens de ‘bootsheer’, goed vanaf. Dat de juiste stand van het grootzeil is, de halve hoek tussen het windvaantje boven aan de mast en de lengteas van je boot. Dat je bij een zeilboot alleen maar ‘landvasten’ hebt, touw, ook wel ‘lijntjes’ of ‘meertouwen’ genoemd.

Zodoende ben ik aardig wat uurtjes bezig met hen de namen van alle onderdelen van een zeilboot te leren zoals de ‘vallen’, waarmee je de zeilen hijst en strijkt, en ‘schoten’, waarmee je de zeilen bedient, te leren. Leer je het verschil tussen ‘fok’ en ‘grootzeil’ en, niet onbelangrijk, de zogeheten ‘schiemannen’ het werken met touw. Mensen van de dekdienst worden wel eens gekscherend “dekdiensttouwwerkdeskundigen” genoemd. ‘Platte knopen’ en geen ‘oude wijven’ leren leggen, een ‘mastworp’ en de ‘paalsteek’ leren. Of de ’timmermansteek + muilslag’, waarmee je lange voorwerpen vertikaal leert ophijsen of zakken. Meer is er eigenlijk niet nodig met eenvoudige bootjes. Voor het meren is een ‘halve’ of ‘hele steek’ genoeg. Kortom, ze raken vertrouwd met termen als: ‘zeillatten’, ‘nagelbank’, dat alle kanten van een zeil een naam hebben die eindigt op ‘lijk’, zoals ‘voorlijk’, ‘achterlijk’ en ‘onderlijk’. Ook het beleggen van de lijntjes door middel van het ‘opschieten’ ervan, anders wordt het zo’n rommeltje en raakt alles door de war, wordt hen meteen duidelijk als je het een keertje niet doet.

Dan is het tijd om ook het water op te gaan, allebei met een Sunfish want er is echt geen plaats voor een tweede persoon. Vanaf mij eigen bootje geef ik de nodige aanwijzingen. En zeilen is, zeker als je er gevoelig voor bent, heel makkelijk te leren. Zelf wil ik mij wel eens bewijzen door, als ik echt ruim water heb, het roer vast te zetten en dan puur op fok en grootzeil te sturen. Door de grootschoot te laten vieren val je vanzelf af, trek je deze aan dan loeft het schip op tot scherp aan de wind. Met de fok kan je de druk op het voorschip regelen. Dat zijn geen wilde bewegingen zoals je met het roer kan doen.

Met de Sunfish, die maar één zeil heeft, een ‘Latijnszeil’ geheten, moet je wel veel met het roertje doen. Mijn mooiste tijd is echter met de catamaran er op uit en dan toch even de Caribische zee op. In de trapeze, een lijn die helemaal boven in de mast vastzit en waaraan een tuigje zit dat je als stoeltje kan gebruiken, kan je lekker buitenom hangen om beide drijvers in het water te houden.

Op een goede dag ben ik ’s middags op de Caribbean als ik een grote tanker naar Willemstad zie gaan. Dankzij de sterke noordoost passaatwind zie ik kans om een rondje te varen. Als je heel gunstig vaart komt een zeilboot in de ‘plané’ en komt de romp door de snelheid wat uit het water en gaat de snelheid ook wat verder omhoog. Dat is die dag ook zo en ik heb een rotgang. Vanwege het feit dat de catamaran hoger op het water komt te liggen gaat de boot harder dan normaal en beginnen de stagen en wandjes door de wind in beweging te komen, te trillen, en gaan ‘zingen’. Een nadeel is wel dat een zeilboot in deze toestand wat minder naar het roer luistert, maar ik heb ruimte zat. Helaas nooit met een snelheidsmeter gevaren, maar ruim 30km/h heb ik wel gehaald af en toe.

Het mooiste vinden de kursisten altijd als ik begin over de ‘noodrem’ van een zeilboot. Heeft een zeilboot dan een noodrem???? Jawel, wel wis en drie. Als je helemaal in paniek raakt door wat dan ook en je moet spontaan stoppen, dan laat je alle ’touwtjes’, de schoten waarmee je de zeilen bediend, los en zie hoe snel een zeilboot én stilligt én met de punt of boeg tegen de wind in draait. Met erg harde wind willen de zeilen dan wel eens gaan klapperen.

Na zes weken lessen doen er een paar examen voor het behalen van hun zeilbrevet. Een eis van het afzeilen met een zeilbootje met maar één zeil, zoals de Sunfish, is dat je je een keer moet laten omslaan, kapseizen als je wil, en dan moet proberen de boot weer overeind te krijgen door je voeten tegen de bodem te zetten en met je handen aan het boord te trekken. Hetzelfde geldt voor een catamaran maar ben je meestal met twee man. Zorgen dat je dan de wind recht in je gezicht hebt, anders lukt het van je lang-zal-ze-leven niet. Bij deze examinandi lukt het wonderwel en kijk met belangstelling hoe ze, na afloop, de Sunfish opbergen. Dat houdt in dat je het zeil van de mast haalt en zeil en mast naar de wal brengt en het zeil even met zoetwater ontdoet van het zoute water. Goed spoelen dus. Ook al is het zeil kunststof, toch even schoonspoelen. Dan zeil en mast netjes opbergen voor de volgende liefhebber. Hoort er allemaal bij.

Op zekere dag word ik a/b bij mijn chef geroepen en word ik verzocht om om 12.00h. bij de O S & O (Ontwikkeling, Sport & Ontspanning, bij de Landmacht Welzijnszorg genoemd) officier te komen, netjes in lang wit, ceremonieel tenue?????? Op de staffheuvel aangekomen blijken er allemaal zeilliefhebbers te zitten die ik van Brakkeput ken en alle mannen die net examen hebben gedaan en hun zeilbrevet hebben gehaald. Ook de heren kwartiermeesters, bootslieden en de twee schippers – de hele dekdienst dus- zijn aanwezig. Ik word naar voren geroepen en de O S & O offcier, de Luitenant ter Zee eerst klas Buleé spreekt het hele gezelschap maar mij in het bijzonder toe dat ik in een zeer korte tijd het grootste aantal gebrevetteerde zeilers heb afgeleverd en is er uit Nederland een officiële oorkonde gekomen dat ik vanaf heden volwaardig zeilinstrukteur ben.

Er is een bootsman geplaatst uit Nederland die mijn laatste dagen als instrukteur heeft bekeken en de wijze waarop ik de examens afnam en was behoorlijk onder de indruk en kwam in aktie met het voorgaande als gevolg. O.a. hij neemt mijn taken over en er komt nog iemand die het instrukteursbrevet heeft en dus ook kan lesgeven. 

Met nog een kleine twee maanden te gaan zie ik nog wel kans om een paar mensen hun zeilbrevet te bezorgen, mits ze ook hun best doen. Vooral mijn vaardigheid met touwwerk, het schiemannen, een aparte liefhebberij van mij, en het maken van een beknopt ‘knopenbord’ als voorbeeld voor de na mij komende instrukteurs oogst bewondering. Helaas is de oorkonde het enige, op je uniform krijg je geen insigne dat je zeilinstrukteur bent, maar is in Nederland bij de Marine Sport Vereniging bekend want zij geven deze oorkonde uit na bewezen diensten.

Ik kan er nog een vijftal gebrevetteerden uitpersen maar de laatste twee weken ben ik meestal op het Spaanse Water en de Caribische Zee met de catamaran te vinden. Dan is het tijdstip aangebroken om huiswaarts te keren. Op een vrijdagochtend gaan wij van de steiger af om onze aflosser te laten meren en gaan wij aan de buitenkant liggen. Kunnen we zo wegvaren maandag. Het weekend wordt gebruikt om de zaken netjes over te geven w.o. de onderdelen van het zogenaamde ‘westpakket’.

Maandagmiddag om 14.00h. gaan dan de trossen los en varen via het Schottegat en Annabaai de Caribise Zee op om naar Santa Lucia te varen om de tanks vol te stoppen voor de overtocht over de Atlantic. Na 8 dagen varen we dan Funcial op Madeira binnen om voor de laatste keer de tanks op te toppen voor de uiteindelijke thuisreis. Op de rede van Texel komt de douane al aan boord via een sleepboot en zijn we ingeklaard als we definitief liggen gemeerd aan de steiger die vol staat met ‘afhalers’. Nu eerst 14 dagen met verlof en dan een drietal dagen om de zaken van de reis af te handelen en met ontschepingsverlof te gaan.

Ab Woudstra

15 januari 2010

We hadden niet het plan om weg te gaan omdat we het e.e.a. in huis zouden gaan doen. Hiervoor waren alle voorbereidingen al getroffen al viel er over een dagje relaxen natuurlijk wel te praten.

Met een stevige overall aan ben ik twee niet steunende muren gaan slopen, voorzien van een stopkap- en bril. Dan, net aan het eerste bakje koffie, gaat de telefoon. Maar goed ook want anders was deze niet gehoord onder het geweld van het slopen.

Een goede kennis heeft eindelijk de knoop doorgehakt en een, zij het tweedehands, zeiljacht gekocht. Of ik eens wilde komen kijken. Hierbij speelt op de achtergrond dat ik zelf al jaren zeil. De afspraak wordt gemaakt en de volgende middag laat gaan we naar de marina waar zijn bootje ligt. Een blauw met wit bijna 14 meter lang jacht dat, zo te zien, een tijdje niet heeft gevaren.

Onno staat met zijn hand omhoog aan dek en is razend enthousiast. Het is een teakhouten dek en gelukkig geen kunststof. Voor de rest ziet het er dichtbij beter uit dan vanaf een afstand. Ook het touwwerk ziet er redelijk uit en kan nog wel een tijdje mee.

Er staat verder een stevige kleine diesel in, die het schip ruim 16 km/h. kan geven. Dan trek ik de zeilzakken te voorschijn om die ook even te beoordelen. Ook dat ziet er gebruikt maar wel goed uit. In een apart zakje zitten de zeillatten. Dan stap ik de wal op en kijk omhoog naar de mast. Die staat, op het blote oog, een tikje uit het lood zo te zien. Voor die prijs een goed schip. Zelfs een preekstoel -beschermende railing op de boeg van het schip- en een ankerliertje + anker zijn aanwezig.

Na afloop drinken we een ‘schippertje’ en spreken we af om het schip eens goed aan de tand te voelen met niet al te veel wind. Ik feliciteer hem met de aankoop.

Drie weken later is het zover en gaan we, vier vrouw/man sterk, door twee bruggen en een sluis naar het open water en leggen ergens aan op een stil plekje. Eerst de mast maar eens goed zetten en ik draai zowel stagen (voor & achter) als wandjes (links en rechts, bak- & stuurboord) van de mast wat losser en begin de zaak nu zo aan te draaien dat de mast in de lengte richting rechtop staat maar vanaf de zijkant gezien een tikkeltje achterover en houdt het op een graad of drie. Gelukkig geen zalingen -dwars rondhouten- in de mast want daarin willen de stagen nog wel eens knijp lopen.

Het is nog een echt ouderwets te zeilen schip zonder rolfok of iets dergelijks en dus puur handwerk Een rolfok wordt via een servomotortje uit- en ingedraaid bij de voorstag.

Nu is het een kwestie van de stagen en wantjes steviger aandraaien zodat ze weer op de werkspanning komen. Dan komen de vallen aan de beurt waarmee je een zeil omhoog trekt of laat zakken. Deze wil ik vervangen maar dan moet er iemand de mast in. Ik heb de eindjes netjes afgebonden (het schiemannen, het werken met touw, heb ik nog steeds redelijk onder de knie) tegen het rafelen. Onno zit in een wip boven met de nieuwe val tussen de tanden. Hij wurmt het ding door het katrolletje en voert de val zover door dat we hem beneden weer kunnen pakken. Dan nog een keer voor de fok en nu kunnen we de zeilen omhoog brengen.

Ik pak het zakje met de zeillatten want die moeten in het grootzeil en ook dat gaat prima omhoog langs de mast. De zeilen klapperen niet want we liggen goed in de luwte. De nagelbank, dat deel onder aan de mast waarop je het lopend want wordt belegd, ziet er ook nog redelijk uit en is voorzien van forse kikkers. Het uur van de waarheid is nu aangebroken maar we gaan eerst nog aan de prut.

Dan is het trosje los en heb ik toch maar even de diesel gestart voor het geval dat. Maar alles gaat goed en we komen nu op windrijk water en laat de diesel afslaan. De schoten worden rustig aangetrokken en kijk toe hoe het schip op de winddruk reageert. De zeilen bollen zo te zien zoals ze dat moeten en er komt gang in het schip.

Dan gaan we de schoten nog wat strakker aanhalen en varen we weer een stukje harder. Ik geef het roer over en zeg gewoon rechtdoor te blijven varen en ga nu handmatig de stagen en wantjes op spanning controleren. Het schijnt allemaal in orde, we varen nog redelijk rechtop, anders zouden de spanningen te veel over een kant lopen en niet meer goed te controleren.

Maar ho eens even, het bakboords (linker) stag kan nog wel wat hebben en zeg tegen Onno aan het roer om alle schoten gewoon los te laten. Hij kijkt mij erg vreemd aan. “Echt?” vraagt hij. Ja dus. Een betere ‘noodrem’ heb je niet op een zeilboot en je ligt binnen de kortste keren stil met de boeg tegen de wind in. Nogmaals controleer ik, nu nog serieuzer, de vier staaldraden en inderdaad moet het linker stag even wat strakker. De mast staat nu ook écht rechtop.

Nu gaan we voor het eggie en trekken de schoten nu goed aan om halve wind te gaan varen. De snelheid schiet erin en we krijgen een behoorlijk kielzog. Kijken of ik nog steeds écht kan zeilen en zet het roer vast. Met meer of minder druk op grootzeil of fok, spelen dus met de groot- en fokkeschoot, moet je ook kunnen sturen en heb je, binnen een bepaalde tolerantie, geen roer nodig. Het sturen met het roer haalt alleen maar snelheid uit een schip. Het gaat voortreffelijk, we varen een flink aantal rakken, gaan bewust vaker overstag dan nodig en het gijpen -het voor de wind het zeil van bak- naar stuurboord vice-versa brengen en moet zeer beheerst gebeuren- gaat ook goed, niemand stoot ‘den kop’ aan de giek, en zijn nu een paar uurtjes verder en we besluiten weer terug te keren.

Hij mag terugvaren en is helemaal in zijn sas. Ik probeer hem ook te leren navigeren met de schoten van grootzeil en fok en dat gaat hem redelijk goed af. Dichter onder de wal neem ik het weer over en varen richting de brug. Nu is het een stuk drukker en besluiten we de zeilen te laten zakken en toch maar het dieseltje te starten. Hij vaart de haven in en ik berg de zeilen netjes op. De fok gaat er helemaal af en het grootzeil wordt geborgen op de giek en doe er het huikje -beschermend zeiltje- overheen en beleg alle schoten en valletjes netjes op de nagelbank.

De enige vraag die overblijft, is hoe het onderwaterschip eruit ziet. Dat wordt dan droogzetten en dan meteen schoonmaken en weer in de lak zetten en een anti-aangroeimiddel aanbrengen.

We hebben heerlijk gezeild met een toch wel verwaarloosd bootje dat toch nog goed kan zeilen en heeft wel het nodige achterstallige onderhoud nodig. Rond de klok van vijven liggen we weer aan het steigertje. Aan de overkant nemen we een borrel in het schipperscafé en gaan na twee drankjes op de fiets huiswaarts.

Ab Woudstra

2 november 2009

De zestiger jaren. We zijn met het eskader aan het oefenen in de Middellandse Zee en brengen  een informeel bezoek aan de Franse marinehavenstad Toulon.

Voordat we op vrijdagmiddag Toulon aanlopen worden alle schepen van het verband nog voorzien van de nodige stook- en dieselolie. Dus ‘hangen’ we morgens vroeg, na het signaal “Hop Marjanneke stroop in het kanneke” door de tamboer/hoornblazer al om beurten over bak- en stuurboordszijde van de Zuiderkruis.

Tijdens dat wij langszij zijn en behalve de olie ook nog wat andere dingen via het lichte lastentuig overkrijgen zoals frisdrank, vaten bier, poetskatoen en poetslappen gaan we leuk te keer. Het zeetje speelt behoorlijk op. Er staat een harde wind kracht 7 tot 8 Bft. met uitschieters. Het lichte lastentuig wordt al snel weer afgetuigd omdat alles binnenboord is. Het stookolie overnemen duurt wat langer.

Diesel is dun genoeg om te worden verpompt, de stookolie echter moet worden verwarmd om de viscositeit -de stroperigheid of vloeibaarheid- wat beter te maken.

Tijdens het varen wordt deze olie ook middels stookolievoorwarmers vloeibaarder gemaakt voordat het daadwerkelijk via de branders op hoge druk door de sproeiers/verstuivers kan worden gespoten.

Tussen de schepen loopt het water af en toe behoorlijk op, het zogeheten ‘venturi effect’: als je vloeistoffen ineens door een leiding met nauwere diameter laat stromen gaat de snelheid van de vloeistofstroom omhoog.

Maar dan, als plotseling de schepen wat al te ver uit elkaar lopen en alles wat gevierd kan worden gevierd is, gaan de schepen nog net wat verder uit elkaar met als gevolg dat de stookolieslang niet meer verder kan en door de grote krachten die nu vrij komen de slang het begeeft.

Gelukkig varen we praktisch tegen de wind in, dat moet met een dergelijk zeetje ook wel anders krijg je te veel wind en dus kracht op de zijkant van het schip en is dan veel moeilijker op koers te houden, en is de schade redelijk beperkt, maar de verwarmde stookolie komt toch voor een groot deel buiten op de romp en dekhuizen terecht. Alle verbindingen worden meteen verbroken en het schip stilgelegd.

Met een sloep wordt er van een afstand gekeken hoe erg het wel is. Als chef logistiek krijg ik het verzoek om alle vaten NAVEE -een olie en vettenoplosmiddel- naar de midscheeps te laten brengen. Ik zet alle zes mijn mensen in en er worden zo’n 14 vaatjes met NAVEE bij de sloep in de midscheeps gezet.

De schipper die met de sloep mee is gegaan overziet de schade en is niet ontevreden. Er wordt nu druk overleg gevoerd in de hut van de 1e officier -chef inwendige dienst- hoe we dit moeten oplossen.  Er wordt besloten om een steiger in de brede zij te hangen waarop de matrozen de vieze boel kunnen verdunnen en oplossen, vervolgens met de brandslang met zeewater af te spuiten en dan tot slot er weer de nodige verf met grote rollers op aan te brengen.

De dekhuizen worden al gereinigd en ik zie de vaatjes NAVEE zienderogen slinken. Ook de dekhuizen worden met de brandslang schoon gespoten en zien er weer heel goed uit. Het is taaie troep zo gauw stookolie koud is. Was het maar dieselolie geweest die wel verdampt met zo’n windje.

Al spoedig hangt de halve dekdienst onder de railing voorzien van veiligheidslijnen -lijfseizings- en zwemvesten. Dat is niet echt makkelijk werken maar nood breekt wetten.

Dit hebben de matrozen nooit meegemaakt buitengaats. In de haven is het normaal dat dit gebeurd aan de kant van de steiger. Maar wordt er ook vaak gebruik gemaakt van vlotten waarop een steiger wordt gebouwd. Dit is iets geheel nieuw. De ondergrond is helemaal kaal door de NAVEE maar dat wordt wel weer recht getrokken als we weer in Nieuwediep  (Den Helder) zijn. Nu moet er een mooi laagje grijze verf op voor het weekend.

Redelijk snel gaat het toch nog voor wat beteft de dekhuizen. De romp is lastiger. En de klok tikt lekker door. Het hoofd logistiekedienst vraagt mij een bericht te sturen naar de Franse Admiraliteit om te vragen over welke kant wij worden geacht te meren. Uiteraard de verkeerde. Dus gaat er een bericht retour -een LOGREQ, Logistic Requirements- met het verzoek of we niet over de ander zijde kunnen meren en de reden ervoor.

Daar heeft de Franse Admiraliteit toch wel enige moeite mee naar het schijnt want we krijgen een bericht binnen met een aantal voor ons voor de hand liggende vragen. De Franse zijn nooit een ster geweest met de Engelse taal. Uiteindelijk schijnt alles toch duidelijk te zijn en krijgen we toestemming en meteen een ander plekje.

We willen namelijk meren met de vuile kant van de steiger af zodat de dekdienst gewoon door kan gaan tijdens ons bezoek aan Toulon maar dat houdt nu in dat we op die plaats geen walspanning en wateraansluiting kunnen krijgen. Dat betekend dus de drinkwatertanks zo vol mogelijk en afgemeerd de dieselgeneratoren bij. Het zij zo. Geen gek idee voor een bezoekje in een vreemde haven alles zoveel als mogelijk, op te toppen. Dat is overigens geen uitzondering maar standaard.

Om even voor vieren lopen we dan de haven binnen en liggen er twee slepers stand-by waarmee we ook radiocontact hebben. Maar onze NAVO (Navigatie Officier die de rottige klusjes doet maar daar heeft hij voor geleerd) legt ons heel mooi parallel aan de steiger en we hoeven alleen nog een sleper die in onze vuile brede zij nog een duwtje geeft en kunnen we de trossen zo overgeven. 16.30 wordt de machinekamer bedankt en worden we goed vastgelegd met trossen en springen. (Trossen lopen van voren en van achteren van het schip af, springen naar elkaar toe en kunnen zelfs kruisen en over elkaar worden ge- en belegd)

De Fransen hebben voor een paar vlotten gezorgd en dus kan de dekdienst vanaf de vlotten met steigers de buitenboel nu helemaal verzorgen. In de loop van zaterdagmorgen ziet het schip er weer uit alsof er niets is gebeurd, ben ik zo goed als door mijn grijze M2 verf heen en heb ik 6 lege stellingen waar ooit de vaten met NAVEE stonden.

Ik overleg met de chef HLD (hoofd logistieke dienst) of we in het weekend nog extra spullen moeten bestellen en informeer meteen middels enige telexen of we eventueel ‘leentje buur’ kunnen spelen bij de andere schepen van het verband die in andere Franse havens liggen. Nee ze hebben allemaal nog voldoende voorraad NAVEE -wordt ook gebruikt bij het spoelen van de het scheepsvlak om de olie- en vetresten op te lossen en daarna middels de lenspomp buitenboord te pompen. Uiteraard gebeurd dat niet in een haven maar midden op zee.

Tijdens het  ‘open house’ als er velen aan boord komen om ons schip bovendeks te bekijken vallen op zaterdag de jongens op de steigers buitenboord behoorlijk op. Tegen de klok van 17.00h zijn de matrozen zo goed als klaar en worden de spullen opgeruimd. Kunnen ze nog genieten van Toulon op de zaterdagavond en de hele zondag.

Maandag gaan we weer naar buiten en varen al oefenend richting Den Helder waar we vrijdagochtend aankomen. Nu kunnen de (professionele) schilders van de Rijkswerf de zaak nog even nalopen. Er wordt alsnog een goede gronding aangebracht en dan de M2 marine grijze verf weer gespoten. Niets erger dan zout water, daar kan de beste verf niet tegenop.

Ab Woudstra

1 november 2009

Ja die (klein)kinderen, je zit wel eens bij ze in de auto of zij bij mij en hebben dan meestal kritiek op mijn rijstijl. Voor mijn gevoel rijd ik, rijbewijs sedert 1964, nog steeds acceptabel en vlot door het verkeer. Ik dwing mij ook om, als ik voor mijn gevoel wat te lang niet achter het stuur zit, een rondje te rijden en pak dan de drukste stukken mee.

Als ik dan bij Paul (19) in de wagen zit dan heb ik het angstzweet wel eens in de hand staan al laat ik dat niet merken. Wat neemt dat jong een risico en rekent er volledig op dat de techniek van de auto altijd voor de volle 100% het werk doet. Kortom, Paul zoekt de limiet op. Rijdt altijd 10 tot 15 km harder dan toegestaan. Beginnend bestuurders hebben de halve wereld maar worden pislink als ze worden gepakt.

Zijn vriendin Rosita is van een geheel ander slag en rijdt met een gangetje van niets om alle risico te vermijden. In de stad is 40 km het maximale haalbaar bij haar en 30km zones worden in de tweede en soms in de eerste versnelling genomen. Stapvoets is dus écht stapvoets op woonerven. In mijn ogen geen zelfverzekerde weggebruiker.

Dochterlief Petra rijdt zoals ik dat van een jonge vrouw van in de veertig verwacht en gaat vlot door het verkeer. Ondanks dat ze voor haar werk bijna dagelijks op de weg, 65 tot ruim 70.000 km., zit is het geen scheurder geworden en houdt ze de verkeerssituatie piekfijn in de gaten.

Een heel ander verhaal is dan John, net 21 geworden, en een regelrecht gevaar op de weg. Rijdt het liefst zo hard mogelijk, is de weg vrij en, in zijn visie, overzichtelijk dan is rood voor hem groen, weet alle flitspalen en ander des automobilists ongerief te staan en weet geregeld het rempedaal fors in te trappen om vervolgens weer vol plankgas te geven. Heeft een neusje voor niet herkenbare politiewagens en motoren. En maar klagen dat zijn auto zoveel ‘zuipt’ en regelmatig nieuwe remschijven nodig heeft en zijn banden slijten navenant. Niet verwonderlijk met zo’n rijstijl. En een autogordel is maar lastig.

De rest laat ik maar zitten want ze rijden allemaal veel te hard en één grossiert er in bekeuringen en kreeg er vorige maand vier op één dag en kwam behoorlijk humeurig thuis. Is zeker al drie maal door het oog van de naald gekropen door te drinken en nét niet te veel op te hebben dat hij met blazen door de mand valt. Had in 2007 in totaal voor 1323 Euri aan boetes!!! Hebben ook maling aan borden voor eenrichtingverkeer en nog meer van die dingen.

Als je bij hem, John, in de auto zit dan wordt ik bijna wagenziek maar hij vindt mij gewoon een oude zeur. Pa’s verjaardag was dan ook een welkome dag om Pa eens goed op zijn ‘nummer’ te zetten door met zijn allen te ‘lappen’ voor een ’testrijles’. Want, Pa is zo zeker van zichzelf dat hij dat brevet van rijvaardig onvermogen niet zou accepteren en het cadeau terzijde zou leggen. Want Pa rijdt beter dan het hele jonge stel.

Niets is minder waar, ik accepteerde hun verjaardagsgeschenk en nodigde zelfs twee van het spul uit om mee te rijden. Ze waren perplex: dat ik dat durfde en nog wel onder hun kritische blikken. Ja dus.

Twee jonge knapen zaten dus met mij op de leswagen te wachten. Ik rij in mijn auto, een Alfa 145, al enige tijd volgens het ‘nieuwe rijden’ en dat bespaart mij aardig wat benzine-euri’s. De heren werden achterin verzocht om de gordel om te doen want dat waren ze even ‘vergeten’. De instructrice vroeg of ik nog speciale wensen had. Die had ik niet dus en ze mocht me het vuur aan de schenen leggen. Maar eerst gaat de motorkap open en worden mij enige vragen gesteld: radiateur, accu, oliedop, remvloeistofcircuitje en het ruitenwisservloeistof reservoir.

Netjes rond de 2.000 toeren opschakelend en de wagen in de versnelling laten uitrollen bij vaartvermindering of stoppen en zeer goed anticiperen op het verkeer kreeg ik al spoedig complimenten van de dame rechts betreffende mijn rijgedrag. Bij drie van de vijf verkeerslichten kon ik zelfs terugschakelen tot in de eerste versnelling en was aantrekken van de handrem voldoende om de auto volledig te stoppen en op de handrem te houden. Voor sommige ‘vlotte’ rijders is dat natuurlijk tergend langzaam. Uiteraard rijd ik altijd met gedimd licht dat ik in feite nooit uitschakel want als ik de motor van mijn Alfa afzet, is mijn buitenverlichting ook uit.

Bij de geopende brug; handrem vast en motor uit. Op het stuk grote weg, 120 kmh., vroeg de dame aan de heren achterin hoe ze dit vonden. Twee rode koppen zag ik in de binnenspiegel. Ik zou zo praktijkexamen kunnen doen, deed eigenlijk niets wat ik anders ook niet doe. Ik reed zoals ik dat gewend ben. Op tijd richting aangeven, het rijden op roze fietspaden waar dat mag gezien de onderbroken streeplijn, en op rotondes aangeven waar je eraf gaat. De matrixborden boven de weg geven dan nog de maximale snelheid aan, sedert begin 90-er jaren(!), en niet de advies snelheid.

Ook de bijzondere verrichtingen zoals straatje keren en later nog even achteruit steken met een aanhangwagen (ze dachten mij hiermee toch te kunnen ‘pakken’), gingen mij heel gemakkelijk af. Ik parkeer mijn auto altijd achteruit de oprit op en de garage in, zo heb ik dat ooit geleerd en doe ik het nog steeds. Achteruit wegrijden vind ik persoonlijk zeer lastig want je hebt erg weinig overzicht. Het werd alleen maar stiller achterin totdat we uitstapten, en dame met de leswagen was vertrokken en de hele familie met spanning het verhaal afwachtte van de twee knullen.

Toen werd het opbiechten dat ik op mijn leeftijd van in de zeventig toch een prima autorijder was. Overigens doet mijn partner het niet minder goed. De jongste bood uiteindelijk zijn excuus aan, wat traag gevolgd werd door de rest van het weifelende stel. Ik liet niets blijken en aanvaardde hun excuus zonder verdere plichtplegingen.

Eén anekdote wil ik niemand onthouden. Ik heb een tijd gereden met teenslippers aan. Gewone leren slippers met rubber zool waarmee je dus gewoon buiten kunt lopen. Waardoor het kwam weet ik nu niet meer, maar een van die slippers schoot half van mijn voet toen ik bliksemsnel moest handelen. Het was bijna raak, ik kon nog de goede kant uitsturen en er kon nog slechts een dikke krant tussen de beide autobumpers. Dit gebeurde in de stad met nauwelijks 40 km/h. Sedert dien draag ik nooit meer teenslippers in de auto als ik achter het stuur zit. No way. Ik ben nog steeds schadevrij.

Gisteravond ging de telefoon en werd ik uitgenodigd voor een ‘vriendschapsborrel’ door het jonge spul aangeboden en ben benieuwd wat dat dan weer oplevert. Ze weten mijn voorkeur en hebben, zo hoorde ik fluisteren, een lekker flesje Glenfiddich Single Malt whisky ingeslagen. Ik heb mijn medische keuring voor de verlenging van mijn rijbewijs twee jaren geleden voor 70-jarigen met glans doorstaan.

Zo gauw als ik mij achter het stuur niet meer ‘senang’ voel, lever ik mijn nieuwe rijpasje in maar hoop dat dit nog lang zal duren.

Ab Woudstra

30 oktober 2009