Wij komen geregeld bij een nicht van mij die al decennia lang in Miami South, Florida, Amerika, woont en tijdens een van deze regelmatige verblijven ontstond het onderstaande verhaaltje. Tijdens mijn 38 jarige carrière bij de kon. marine heb ik vele uren vliegend doorgebracht in Neptunes, Orions en in Lynx helikopters.

Even verderop op de 88th Avenue woont een vlieger die bij de USCG (U S Coast Guard. de kustwacht) werkt en voor zijn werk veel met een heli vliegt. Hij had mij al eens uitgenodigd voor een vluchtje, maar het kwam er eigenlijk nog niet van. Als hij ging vliegen was ik er niet of had wat te doen. Belofte maakt schuld en dus komt Earl J. Greenrich, zoals hij heet, mij volgens afspraak vrijdagochtend ophalen. Ik besluit een zo volledig mogelijk verslagje te schrijven als aanvulling op mijn anekdotes.

Nu, vrijdag 18 juli, rijden we naar een van CG stations aan de oostkust van Florida. Hier werken, net als in Nederland bij de Kustwacht, ook veel burgers. Zijn dienst begint om 10.00h. en we zijn om even over 09.00h. ter plaatse. De heli’s van dienst staan al op kleine houten verrijdbare vlonders buiten opgesteld. In het stationsgebouwtje trekken we allebei een vliegoverall aan en krijg ik ook een paar mooie (vlieg)handschoenen te leen. Earl heeft zijn naam op overall en handschoenen staan, ik slechts een klittenbandstrip waarop een naamsticker kan worden ‘geplakt’. Wel in het groot de letters U S C G op onze rug.

Deze heli’s hebben geen wielen, kunnen er wel onder, maar staan op “skids” zoals ze die noemen. Een soort van slee. Tussen neus en lippen door vraagt Earl “You like to fly yourself ?” Ja natuurlijk. De heli krijgt een ‘pre-flight’ inspektie waarbij de vlieger alle vitale punten persoonlijk naloopt en kontroleerd, klepjes gaan open en dicht, af en toe verdwijnt zijn hele hoofd in een opening, en dan het rapport voor overgave aftekent. De foto hieronder in het midden toont een heli met wielen maar is wel van het zelfde type.

Tijdens de ronde worden alle oranje vaantjes van o.a. veiligheidspennen en van de in- en uitlaatbeschermers afgehaald. Die procedure heb ik talloze malen gezien op De Kooy, bij de marine Lynxen en de vele heli’s die voor de off-shore vliegen, en Valkenburg. Als laatste mag ik de beschermhoes van de pitotbuis (luchtsnelheidsmeter) afhalen. Dan de cockpit in en wordt de spanning aangezet met de “mainswitch”, hoofdschakelaar en wordt er meteen weer een deel van de spanning afgekoppeld. De spanning die nu nodig is, is alleen bedoeld om alle systemen en instrumenten op hun juiste werking te kontroleren. Fuel is “onehundred procent”, de motorolie, eerst visueel nu ook via het dashboard gekontroleerd en staat tot aan de bovenste streep. Wel zet hij de blower, de ventilator, meteen aan want het is in het glazen bolletje dat cockpit heet, al behoorlijk van de warme.

Geen helm maar wel een headset die we even opzetten en checken of we elkaar kunnen verstaan en met elkaar kunnen praten. Als dit is gebeurd, wordt alles afgeschakeld en gaan we naar de “chief” om onze papieren en opdracht te halen en langs ’the met-office’, de meteo dus. Dat is snel gebeurd en gaan terug naar de heli waar we ons nu pas echt vastgespen in het “harnas” zoals dat wordt genoemd. Nu voor het ‘eggie’ en ik volg de handelingen die worden gedaan. Ik heb het als helikopterredder heel vaak zien doen: het (be)sturen van een heli maar nu zit ik in de rechter stoel van de co-pilot en niet achterin ‘on the backseat’. De verbinding met de toren wordt gecheckt en medegedeeld dat er een “pax” meevliegt, een passagier waarmee mijn persoontje wordt bedoeld en worden en-pasant mijn gegevens aan de toren doorgegeven. Pax is jargon voor een passagier. Ik heb het opstarten vele malen meegemaakt en zien gebeuren en altijd alles, uit pure interesse, in mijn geheugen geprent en in principe verschilt het nauwelijks wat er allemaal gebeurd.

Ik krijg nu een geplastificeerd lijstje in mijn handen gedrukt dat. “Please, will you read this loud and clear point by point ?” wordt mij gevraagd. De checklist dus en ik begin boven aan. Er achter staat in het groen of rood of het aan of uit moet staan of dat de gegevens met die op het dashboard kloppen. Als hij het juiste antwoord geeft zeg ik “check” en gaan we door. Dan wordt de stekker van de APU (auxiliarly power unit), het startwagentje, ingeplugd en wordt de boordspanning op dit generatortje overgeschakeld. Het starten kan wel op eigen batterijen -je zal maar ergens in een weilandje staan- maar wordt meestal niet gedaan.

Voor ons staat nu een medewerker ook met een headset op en een groot brandblusapparaat paraat en we zoeken draadloos kontakt met hem. Alles is gereed en maakt Earl een ronddraaiende beweging met een opgestoken hand, de man kijkt of het naast en achter ons veilig is en geeft hetzelfde seintje retour. Earl steekt nu zijn duim op en haalt boven ons hoofd een schakelaar over en ik hoor dat er een gasturbine wordt gestart en even later de tweede. Een snelle blik over alle instrumenten en dan worden er twee handels boven mijn hoofd naar voren geduwd en begint de rotor zijn rondjes te draaien. Aangezien we boven zee gaan vliegen is het een tweemotorig toestel al kan het ook op een ‘tor’, motor, vliegen en thuiskomen, klimmen of hoogte winnen gaat niet echt.

Een laatste blik op het instrumentenpaneel en ik zie dat Earls hand aan de linker kolom naar links draait. Er wordt gas gegeven. Bij een heli heb je beide handen en voeten nodig om te vliegen. Met de pedalen  bedien je de staartrotor -dat kleine ding achteraan, draait gemiddeld 7 x sneller dan de grote mainrotor- met de stuurknuppel tussen je benen -de “cyclic”- kan je de rotorkop naar alle kanten laten kantelen waarmee je de vliegrichting bepaalt en met de linker –de ‘collective pitch’- geef je gas net zoals op een motorfiets door aan een handvat te draaien maar kan je er ook aan trekken en geef je de rotorbladen een grotere spoed zodat je “lift” krijgt en omhoog komt. Ik vind dat de heli knap trilt maar op mijn vraag krijg ik het korte antwoord “just normal”.

De rotor draait bijna op volle toeren en wordt de toren om “clearence” gevraagd. Nog even worden de motoren middels de gashandels boven ons hoofd op het zelfde toerental gebracht, gesynchroniseerd, en maken zo rond de 15.225 toeren per minuut. De clearance wordt meteen gegeven met de mededeling dat er meer heli’s in de buurt zijn en wordt de “heading and distance”, richting in graden en de afstand, gegeven. “Put your hands on the controls and feel what happens”, ik moet mijn handen dus op de stuurorganen leggen en voelen wat er allemaal gebeurd. Dan wordt de linker knuppel links van de stoelzitting heel rustig wat omhoog getrokken, komen los van de grond en hangen we net boven de vlonder. Weer een snelle blik over de instrumenten en gaan we weer ietsjes hoger. Dan voel ik dat de stuurknuppel naar voren gaat en de linker ook weer wat verder omhoog. We gaan én vooruit én meteen omhoog en draaien tegen de wind in. In principe is een heli erg onstabiel om te vliegen maar dat wordt geheel elektronies ondervangen.

In no time zitten we op de behoorlijk hoogte van ruim 3000 Feet (ong. 1 kilometer) met tevens een flink vaartje. Ik lees de meter af en we gaan met 120nm/h., zo’n 220km/h., meteen de maximale snelheid van deze heli (Nautical mile = 18.52mtr.) boven de zee.  Ons eerste doel is een boei waar we even naast blijven hangen, dan rond gaan en weer met een noodgang omhoog. Niet té laag want dan krijg je last van opstuivend water door de eigen rotorbladen, de ‘downwash’, en beland je in een nevel van opstuivend water en zie je weinig meer. Is wel even een ander gevoel dan een “fixed-wing” vliegtuig, met vleugels. Earl heeft een heel lijstje met opdrachten in een doorzichtige zak op zijn bovenbeen welke hij stuk voor stuk afwerkt. Je hebt een schitterend gezicht vanuit de glazen koepel waar slechts in het midden een kleine konsole staat met de vlieginstrumenten. Het stilhangen -hoveren- met een heli kost relatief veel brandstof maar soms is dat nodig.

We brengen aldus een bezoek aan een aantal boeien, vliegen vrij laag en redelijk langzaam over wat eilandjes die bekend staan als ‘rustplaats’ van gevluchte Cubanen maar zien bootjes noch mensen. Ook worden er een paar schepen aangevlogen die geen Amerikaanse hekvlag voeren en dus onderwerp van een klein bezoekje zijn. Krijgen we, buiten het opdrachtenbriefje om, door vanaf de basis. We zijn nu zo’n anderhalf uur onderweg als we alles hebben afgehandeld. “And now it’s your turn and I hope you have now feeling enough to bring us safely home”. (Nu is het mijn beurt en ik hoop dat je genoeg ‘feeling’ hebt om ons veilig thuis te brengen).

Mijn beurt dus om te proberen om de heli echt te sturen. Ik heb goed gevoeld dat je nog rustiger met de stuurorganen moet omgaan dan in een auto want het toestel reageert meteen op elke stuurbeweging. Ik pak dus alles wat steviger vast en probeer de heli zo te houden zoals hij op dat moment vliegt. Het rechtuit vliegen zoals we nu doen is geen probleem en trap nu heel rustig mijn rechtervoet wat naar voren en we draaien meteen heel rustig  in een heel wijde linker bocht. Weer neutraal en dan de linkerpedaal wat wegtrappen en volgt er een rechter bocht. Dan trek ik heel voorzichtig de “collective” links van mij wat omhoog en zie meteen de hoogtemeter omhoog schieten en voel een zachte druk onder mijn zitvlak. Weer rustig terug en we vliegen weer op nivo maar wel wat hoger.

Nu moet ik wat meer voorwaartse snelheid maken door de knuppel wat naar voren te duwen en meteen de linker wat aantrekken anders duik je meteen naar beneden. Het lukt wonderwel. “You’ve a lot of feeling to fly” hoor ik in mijn headset. (Ik heb veel vlieggevoel) Snel naar links kijkend zie ik dat Earl zijn handen op zijn schoot heeft en ik de volledige controle over de heli heb. “Do what you like but very easy with the controls”, (Doe wat je wil maar heel rustig met de stuurorganen) hoor ik nu. “I like to climp to a considerable altitude, is that allowed?”, (Ik wil een flink stuk omhoog en mag dat?) vraag ik. Er wordt links van mij driftig geknikt en trek dus langzaam de collective, links van mij, naar mij toe. Ik heb begrepen dat de twee ’torque’ meters in het groen moeten blijven. Deze meters, met een groene, oranje en rode sektor, geven de kracht aan die maximaal mag worden uitgeoefend op de rotorbladen.

Op de stijgingsmeter klim ik nu met 6 feet per seconde, dus ongeveer twee meter. Dat is best snel en gaan zienderogen hoger vliegen. Ik heb het gevoel dat ik het redelijk beheers en de heli reageert heel soepel op de stuurbewegingen. Op de snelheidsmeter gaan we rond de 110m/h. en vliegen zeewaarts. Dan probeer ik een bocht in te zetten wat de heli zonder mankeren doet. Ik maak de bocht wat scherper door met het voetenstuur te werken. Ook dat gaat heel gladjes. In middels zitten we op ruim 9.000 voet , zo rond de 3 kilometer, en wordt de wereld knap klein onder. ons. Mijn linkerhand gaat ietsjes naar beneden en de stuurknuppel licht naar voren en gaan we in glijvlucht weer netjes in dalende lijn naar beneden richting de kust. Ik krijg het hoe langer hoe beter onder de knie en heb er echt lol in. Na nog een tijdje van alles te hebben geprobeerd komt er einde aan de pret en Earl neemt het weer over. We zitten nu op ruim 4 kilometer hoogte en plotseling lijkt het wel of de heli zichzelf bestuurd. Dat klopt want nadat Earl een koers heeft ingebracht zet hij een schakelaar met AP (automatiese piloot) om en neemt de kist zelf het initiatief. “Time to enjoy our view for a while”, zegt Earl –even tijd om te genieten van het uitzicht- terwijl we  in noordwestelijke richting terugvliegen naar de kust. Beiden heel relaxed achterover in de stoelen leunend genieten we van het uitzicht en babbelen wat. Je kan heel diep het water inkijken en ziet de ondiepten als donkere vlekken. Vele jachten en motorbootjes, vanaf onze hoogte stipjes in het water. Maar goed dat we een goede (zonne)bril ophebben. Earl heeft een speciale ‘anti-glare’ (anti-verblinding) vliegbril op, de mijne, privé en met de zon meekleurende brillenglazen, verkleurt met de hoeveelheid zonlicht die op de glazen komt. Al is dat achter glas dat de UV straling tegenhoudt, toch wel minder.

Plotseling komt er nog een laatste opdracht via de boordradio binnen en neemt Earl de besturing weer over. Ik heb ruim een half uur genoten van het zelfstandig vliegen met een heli en gaan nu met een flink gangetje richting onze opdracht. Er moet een binnenkomend schip worden bekeken. Een Liberiaan. Deze, alsmede Panamezen, hebben een slechte naam v.w.b. onderhoud en veiligheid en het is, als vanouds, een roestbak. Ook Panamezen weten hier wel raad mee en worden de ‘goedkope’ vlag landen genoemd omdat er in die landen wettelijk weinig is geregeld v.w.b. de scheepsveiligheid. Behalve dat het schip redelijke verveloos en roestig is, is er weinig aan te zien en we geven dat door. Dan moeten we richting de basis want de tanks beginnen redelijk leeg te raken en staan enkele millimeters voor de reservestand.

Ruim voor de reservestand is bereikt naderen we de basis en vraagt Earl toestemming voor de “approach” (nadering) en krijgt de windrichting en snelheid door en de spot waarop hij de kist moet neerzetten. Ongeveer 5km voor de basis vraagt hij de “final and full stop”, aan. Het eigenlijke binnenvliegen en het neerzetten op de spot. Als we op een kleine 70 meter zijn genaderd staat de ‘marshaller’ (grondpersoneel dat met de handen en armen de heli naar de gewenste plaats dirigeert) al gereed om ons naar de juiste plek te dirigeren. We worden netjes tegen de wind ingedraaid en gaan dan langzaam voorwaarts totdat we boven de grote H zijn waar we moeten staan. Heel rustig komen we aan de grond dat we het niet eens voelen. De rotorbladen worden nu horizontaal gedraaid en laten de gasturbines nog even zonder belasting draaien zodat de bedrijfstemperatuur wat naar beneden gaat. Ondertussen worden alle meters nagelopen of er een afwijking is. Niet dus. Dan worden beiden gashendels (throttles) naar achteren getrokken, gas dicht dus, en neemt het toerental van de rotor meteen af. Even later worden beide gasturbines afgezet en daalt er een hele rust in de kleine cockpit. Het duurt bijna 5 minuten voordat de rotorbladen stilstaan.

Ik heb een fantastiese ruime drie uurtjes gehad, voor het eerst zelf met een heli gevlogen en heb een voldaan gevoel. Ik help even met de afhandeling van de vlucht, worden de wieltjes onder de skids bevestigd en met een liertje wordt de heli op zijn vlonder getrokken. Er is geen klachtenlijst en wordt er dus alleen een ‘after flight’ inspektie uitgevoerd en inmiddels worden de tanks al weer helemaal opgetopt nadat er een metalen kabeltje vanaf de tankauto aan de heli is bevestigd. Dit om de enorme statiese spanning welke tijdens het vliegen door de rotor is opgebouwd, af te voeren. Eén vonk en tankwagen én heli vliegen in de fik. Als dit alles is gebeurd wordt de heli middels een trekkertje, achterwaarts in de hangar geduwd, gereed voor de volgende vlucht.

Even later rijden we weer saampjes terug naar huis en krijg de komplimenten dat ik heel netjes heb gevlogen. Het helivliegen is een heel ander verhaal dan het vliegen met een gewoon vliegtuig. Een heli is daarbij ook nog eens heel instabiel en moet je ook wennen aan de drie stuurorganen die je hebt. s’Avonds nodig ik Earl met partner Eileen uit voor een borrel en wordt een heel gezellige avond. Hij heeft nog nooit iemand die nog nooit zelf heeft gevlogen, zo beheerst met de heli om zien gaan.

Ab Woudstra

15 mei 2011

 De deur gaat in delen naar benden en worden meteen waterdicht gesloten en gaan de pompen aan het werk. Na een kleine 20 minuten zie je het water al zakken en zijn de stutten aan bak- en stuurboord geplaatst. Ook krijgen we nu wat spanning van de dokrand en kan de verlichting en de ventilatie, nog belangrijker, worden aangezet.

Met hogedruk spuitlansen met heet water en een reinigingsmiddel wordt de hele scheepshuid, met name het onderwaterschip, schoon gespoten en daar krijg je een hele mist van in het dok. Maar twee grote ventilatoren, een toe- en afvoer voor en achter, voeren de mist heel snel af. Dan volgt er een grondige inspektie, worden de wierroosters van inlaten gedemonteerd en schoongemaakt. Vooral de twee grote aanzuigroosters zijn stinkend smerig en zit er rottende visresten in. Enkele mensen gaan met een ketelpak en capuchon op, zover als mogelijk deze leidingen in en wordt er hier en daar nog handmatig wat gereinigd. Schone wierroosters weer op hun plaats en wordt de kiel in anti aangroeiwerend materiaal gezet.

Ook de zinkstukken op de romp en roeren worden vernieuwd. Deze zorgen er voor dat de romp niet slijt, niet wordt ‘opgevreten’ door de stroming van het water. Als een schip vaart veroorzaakt de stroming van het (zoute) water langs de romp een elektrise stroom die het metaal aantast en dus ook de romp. Dit wordt opgevangen door de zinkstukken, die stukken minder hard zijn dan het staal van de romp, en op die manier de slijtage opvangen. Dit wordt, met een moeilijk woord, kathodische bescherming genoemd. De negatieve spanning laat de romp, scheepshuid, nu met rust. Hetzelfde doet men met zoutwaterleidingen aan boord waar veelal koel- en afvalwater doorheen gaat. Daarin worden op regelmatige afstanden zogeheten ‘verteringsbouten’ gedraaid waarin een zinken stift zit. Midden in de kop zit een klein putje waar doorheen, als het zink bijna geheel is verteerd, waterdruppeltjes komen –’zweten’ wordt dat genoemd- vóórdat het een echt gat wordt. Dan wordt de leiding drukloos gemaakt en alle bouten vernieuwd.

Ook op de roeren zitten deze zinkstukken die, als ze worden vernieuwd, blinken van nieuwigheid. Dan wordt de rest netjes in de onderwaterverf gezet. Ik neem de gelegenheid te baat om, gekleed in een ketelpak/overall en laarzen, in het dok te lopen en eens ONDER het schip door te lopen tussen een paar blokken door. Een heel aparte sensatie. De volgende ochtend is het weer opdrijven geblazen, wordt alles weer losgekoppeld, gaat de deur naar boven open en worden we naar de steiger gesleept en weer aangesloten op de walspanning, telefoonlijnen en drinkwatervoorziening. De steiger staat vol met spulletjes voor ons en ik kontroleer, als chef logistieke dienst wat er allemaal voor ons gereed staat. Ik geef mijn mensen aan wat ze allemaal aan boord kunnen brengen en laat alles in de hangar zetten voor latere verdere distributie.