Verhalen Woudstra 2



 

Helikopterredder

In de jaren 80 word ik van de varende vloot overgeplaatst naar het MVKdK (Mar. Vlgkmp De Kooy) om bij de logistieke dienst van SQN 7 (Opleiding en SAR = OpSporing & ReddingsDienst/Search & Rescue) en SQN 860 (operationeel) te gaan werken. Op De Kooy staan ruim 20 WESTLAND LYNX boordhelikopters alsmede de helikoptersimulator (Full Operation Mission Trainer).

Er staat 24/7 een heli gereed en één in reserve voor hulpverlening.

Ook de Vliegbasis Leeuwarden beschikt over een SAR maar met heel andere type heli‘s, de Augusta Bell 412 van 303 SQN, welke specifiek is voor vliegers welke op het Wad in de problemen komen maar worden vaker ingezet om patiënten van de Waddeneilanden naar het ziekenhuis in Leeuwarden te vervoeren. Zie www.sar303sqn.nl

Op de vloot heb ik, als logistieker, mijn brevet HZVP (Hulpziekenverpleger) gehaald zodat ik ook vaak werk in de uiterst summiere ziekenboeg a/b van de torpedobootjagers en fregatten. Als HZVP krijg je in de Centrale Ziekenboeg een 9 maanden durende dagopleiding welke ik als stevig ervaar. Zelfs, in noodgevallen, moet je injekties kunnen zetten zowel subcutaan (= onderhuids), intramusculair (= in de spier(en)) en, in uiterste gevallen, intraveneus (= in de bloedbaan, dus in een ader).

Nauwelijks daar aan de slag komt er een oproep voor de funktie van helikopterredder en is het hebben van het brevet HZVP een pré. Ik opteer ervoor en dien een verzoek in voor het volgen van de opleiding. Er dreigt een te kort in deze funktie dus moeten er weer mensen worden opgeleid. Ik krijg een uitgebreid medies onderzoek en ook mijn konditie wordt op de proef gesteld en moet o.a. op een hometrainer met een slang in mijn mond fietsen om mijn longfunktie en -inhoud te bepalen. Als lange afstand toerfietser is dat geen enkel probleem en houdt het bijna driekwartier vol ook al hebben ze met 20 minuten genoeg gegevens.

Aan het begin van de kursus wordt je er een paar malen op geattendeerd dat, bij meestal slecht of zeer slecht weer, als iedereen graag thuis en bij voorkeur niet op zee zit, jij er wél op uit moet om je medemens uit de penarie te halen. Tot op heden is er nog nooit iets gebeurd tijdens een rescuemissie dat er mensen of materieel verloren zijn gegaan. Dankzij de uitstekende opleiding en door de jaren heen opgedane ervaring kan dit mooie en zeer veel voldoening gevende werk worden gedaan.

Dus in mijn dertiger jaren weer de schoolbanken in maar wel gemotiveerd. In de vierde week ga je dan voor een oefenvlucht met de WESTLAND LYNX mee en mag je voor het eerst aan de “hoist”, dat is die lier die buiten aan de heli zit, naar beneden. Ze hebben ook zo’n lier in de hangar zodat je ook ‘droog’ kan oefenen. Oefenen gaat dan wel bij mooi weer en op het ‘dummydeck’ even zuid-west van de startbaan op De Kooy. Zo gauw je officieel aan de vliegende bemanning, “crew”, wordt toegevoegd krijg je een vlieguitrusting uitgereikt bestaande uit een vliegerhelm met headset -je moet kunnen praten met de andere ‘crewmembers‘- een fel oranje vliegoverall/overlevingssuite en handschoentjes.

Mijn problemen beginnen met het passen van de helm: Ik heb een dermate ’groot’ hoofd dat er altijd apart nieuwe uniformpetten voor mij moeten worden gemaakt als ik een nieuwe nodig heb met maatje 51. Zo ook met de helm en wordt er een speciale hoofdafdruk, “moulding”, van mijn kopje gemaakt. Nou, die helm zit als gegoten en er zitten drie vizieren op welke je afzonderlijk voor je ogen kan brengen en allemaal zijn ze ontspiegeld zodat je weinig last van reflecties hebt. Ook zijn deze vizieren anti-verblinding, “anto-glare”, gemaakt.   De eerste is gewoon wit om wind uit je ogen te houden, dan een donkerder vizier en dan nog een donker vizier voor gewoon erg zonnig weer a;s zonnebril.. Achter en onderaan de helm komt dan het spiraalvormige draadje met stekkertje voor de radio headset eruit.

Tijdens de opleiding leer je wennen aan het in de sling -grote canvas lus onder de oksels door- hangen aan de lier. De boordmeccano bediend deze lier: een dunne staalkabel waar een kleine 350kg aan kan hangen. Zo gauw je buiten de heli hangt met de voeten op de rand voel je de “downwash”, de wind die de grote rotorbladen naar beneden blaast. Als je stilhangt en je laat je zakken dan voel je meteen onder de heli waar de wind vandaan komt en zorgen de vliegers ervoor dat je zo op de wind hangt dat je van de heli wordt afgeblazen. Dat is dus goed kommuniceren tussen de vlieger(s) en de meccano want zo gauw je buiten de heli bent heb je geen verbinding meer want je bent “disconnected”. Dan gaat alles met arm- en handseinen.

De laatste week is dan het theoreties examen en slagen van de 7 man in een keer 5. Een doet herexamen en slaagt alsnog, de laatste vind het wel welletjes en haakt af wat ik zeer verwerpelijk vind maar wellicht is hij er ook niet echt geschikt voor.

Als je dan dienst hebt ben je normaal gesproken gekonsigneerd op het vliegveld maar ik woon dermate dichtbij, kan het vliegveld vanuit de woonkamer zien, dat ik op mijn fietsje naar het veld mag komen. Je krijgt een ‘pieper’ mee naar huis die je overal bij je draagt. Daar is niets op te zien of te lezen, gaat de pieper dan laat je alles vallen en meteen naar het vliegveld.

Vuurdoop

Goed zes weken na mijn opleiding krijg ik dan het eerste OSRD alarm en ben in 5 min op het veld waar mijn spullen op hun vaste plek liggen. Overall -dat is behalve een vliegoverall ook een speciaal waterdicht (overleving)pak dat je beschermd tegen kou en water mocht je onverhoopt zelf in zee terechtkomen- aan, helm op en de handschoentjes los mee naar bur. operaties waar we worden ‘gebriefed’, op de hoogte worden gebracht van wat er gaande is. Op een viskotter noordwest van de Waddeneilanden is er een visser met gebroken been en vermoedelijk inwendige kneuzingen. Buiten de vlieger en co-pilot zijn er dan de meccano voor de ’hoist’ en de dokter a/b plus een brancard, geschikt voor het oplieren van patienten, en een zogenaamd “astronautennet”. en ik zei de gek. Met andere woorden, de heli zit knap vol.

De heli is al opgestart als wij er aan komen en hoeft de vlieger alleen nog maar te kontroleren of de technise ploeg de zaak goed voor elkaar heeft. De beide vliegers zitten goed vast in hun riemen en blijven zo zitten. Wij moeten ook vast tijdens het opstijgen maar mogen, eenmaal ‘airborne’ onze riemen weer losmaken. De radioverbindingen worden getest met de ’crew’ en de toren. Dan wordt de rotor opgestart en zijn we gereed om naar de lokatie te vliegen.

Het is slecht weer met vele buien maar vooral een harde vlagerige wind zo rond de 9 bft op zee, 40 m/sec. of 40 knopen. Daar heb je met een heli stukken minder last dan als met een gewoon vliegtuig. Deze vliegt -heel technies hoor- in de eigen luchtkolom en ‘hangt’ aan de hoofdrotor die een eigen snelheid heeft en niet vast aan het toestel is gebouwd.

De zee ziet grijs en grauw met schuimende golftoppen die in de harde wind verwaaien. ‘Nu een visser buiten?’ gaat het door mij heen? Via de boordradio vraag ik aan waarom die visser nu in vredesnaam buitengaats is. Geen gekke vraag want vissen is met dit weer gewoon niet meer mogelijk. Het antwoord is heel simpel, deze was van noordwest Schotland onderweg naar huis. Omdat het overdag is zien we een aantal koopvaardijers tegen de hoge zee en harde wind in knokken ofwel met de wind meevaren. Beter hier dan beneden maar ik heb a/b dit soort weer ook meegemaakt en weet dus wat het is.

Via de boordradio volg ik de konversatie tussen ons en de toren en hebben nu ook kontakt met de kotter. De man is in het verblijf neergelegd op een bank en is zijn vermoedelijk gebroken been zo goed als mogelijk is gespalkt. Zo’n 20 mijl verder hebben we de kotter visueel en draait de schipper keurig tegen het windje in om zijn schip zo rustig mogelijk te leggen. Als ik de knop op mijn setje indruk heb ik meteen kontakt met mijn ‘crewmembers’ echter, als deze met de toren of, in dit geval, met de visser in gesprek zijn wordt mijn verbinding met hen automaties verbroken.

De vlieger kijkt samen met de co-pilot uit wat de beste plek is om iemand aan dek te krijgen; mijn job. De meccano maakt zich aan de veiligheidslijn van de heli vast, hij zit vanaf nu op zijn knieën voor de geopende schuifdeur en moet vaak over de rand kijken om mijn seintjes te kunnen zien. De lift wordt naar buiten gedraaid en ik doe de sling onder mijn oksels door en haal de sluiting goed aan. Mijn eerste échte keer en ben gespannen maar niet zenuwachtig. Ik doe dit niet voor de eerste keer maar is nu wel voor het ‘eggie’.

De kotter heeft achterop nog een plekje voor ons vrijgemaakt waar iemand zijn voeten kan neerzetten. Naast mij aan de kabel wordt de brancard verticaal gehangen zodat ik er weinig last van heb tijdens het laten zakken en kan het ding ook niet door de wind gaan draaien of slingeren.

Ik zit vast en kontroleer dat nogmaals en steek mijn duim omhoog -geen radioverbinding meer nu- en de meccano laat mij rustig zakken. De ‘downwash’ druk mijn helm nog steviger op mijn koppie en zo gauw mijn benen onder de heli uitsteken voel ik dat ook en wordt ik van de heli afgeblazen. De ‘jongens op de bok’ doen hun werk goed.

Rustig ga ik naar beneden terwijl de meccano de vlieger aanwijzingen geeft want die twee voorin, vlieger en co-pilot, zien echt helemaal niets. Vandaar dat een meccano ook een cursus ‘helikopterdirektie’ krijgt want hij moet weten wat de mogelijkheden maar vooral de onmogelijkheden van vlieger(s) en heli zijn. Vanuit de lucht ziet mijn plekje er zeer bescheiden uit maar dichterbij valt het voor zo’n vissersbootje toch reuze mee. De kunst is nu zonder brokken op de kotter te komen. De heli hangt redelijk stil maar de kotter uiteraard niet op zo‘n hoge zee. Dat moet de meccano beoordelen en op het juiste moment de lier laten zakken.

De grootste angst is dat je, als het te lang duurt, je gaat slingeren en weer moet worden opgetrokken. Allemaal verloren kostbare tijd. Als de vliegers de kist mooi stil laten hangen gaat het voor ruim 90% goed. Uiteraard ga je wel wat heen en weer maar wat wil je met zo’n harde wind. Frisse lucht krijg ik genoeg hier en voel het gewoon door allerlei kanaaltjes langs mijn hoofd onder mijn helm gaan. Dit is toch even anders dan tijdens het oefenen al heb ik wel met harde wind zo onder de heli gehangen. Zelfs enige obstakels heeft de bemanning weggehaald zoals een antenne en vlaggenstok. Het valt me alleszins mee deze eerste keer, alles loopt van een leien dakje. De professionaliteit druipt er vanaf. Maar die omhoog priemende mast of masten is altijd lastig natuurlijk. En zo’n visser maakt behoorlijke schuivers.

IK STA, geholpen door een opvarende, en geef de meccano meteen een seintje de lierkabel verder te laten zakken om ook de brancard los te maken. Dan komt de arts naar beneden met dezelfde procedure. Ook dat gaat goed en gaan we met zijn tweeën naar het verblijf om de patiënt te bezoeken. De dokter is een marinearts die ook op de traumaheli’s heeft gevlogen en als anesthesist werkt bij het AMC, Amsterdams Medies Centrum.

De man blijkt twee breuken te hebben, één net boven de knie en zijn scheenbeen. Snel maar efficiënt zoekt de pil verder en stelt vragen. De man kan ook moeilijk ademen en heeft vermoedelijk ook een ‘pneumathorax’ -ben tenslotte ook hulpziekenverpleger- wat aangeeft dat hij een ingeklapte long heeft, misschien heeft zijn long ook rechtsreeks verbinding met de buitenlucht, heeft veel pijn en krijgt van mij, op last van de dokter, de laagste dosering morfine tegen de pijn. We maken zijn bovenkleding los en inderdaad heeft de man en wond op zijn borst. Dat had hij zelf nog niet opgemerkt. We steriliseren de wond met een snelverband en doen er een kunststof folie op zodat er geen lucht meer van buiten naar de borstkas kan doordringen en verder niets aan de hand zo lijkt het.

Gelukkig is het droog, de zon schijnt, en het schip ligt nog steeds opgeloefd tegen de wind.

We ondersteunen de man naar de brancard en snoeren hem er op vast -fixeren heet dat- terwijl al die tijd de heli rondjes draait. Gewoon vliegen kost minder brandstof dan het maar stil blijven “hoveren”.

We geven het sein dat alles naar boven kan en komt de heli weer boven ons hangen en gaat eerst de arts naar boven. Even later ga ik dan samen met de brancard mee. Ik stuur zo goed en kwaad als dat gaat de brancard langs de onderkant van de heli, geholpen door de meccano, en wordt door de hem binnenboord getrokken en meteen geïmmobiliseerd ofwel vastgezet -hij zal er maar uitvallen!-. en klim ook ik weer terug naar mijn plekje en gaat de grote schuifdeur dicht en maakt de meccano zich weer los van zijn safe-line. A/b gaat de dokter nog iets verder met de patiënt om hem verder te stabiliseren. Inmiddels zijn we dan weer onderweg.

De vliegers zetten met spoed de terugweg in en gaat het snel terug naar de kust. Ooit had de LYNX het wereld snelheidsrecord voor heli’s. Al spoedig zie ik Texel onder ons doorglijden en zijn we in druk gesprek met de helispot van het GEMINI ziekenhuis in Den Helder. Een kleine 50 minuten na ons vertrek landen we op de helispot en wordt de visser van de brancard op een ziekenhuisbrancard overgebracht. Wij nemen de brancard weer mee terug voor een eventuele volgende aktie. De arts geeft zijn bijzonderheden door aan het ziekenhuispersoneel en we stappen weer in.

6 minuten en we vliegen weer en gaan terug naar De Kooy waar we door de marshaller worden binnengeloodst en zijn we ruim een uur weggeweest. Heel even wachten tot we goed op de grond staan en maken we onze riemen voor de laatste maal los. Denken we.

Er komt een nieuw seintje binnen dat er op een coaster iemand moet worden opgehaald. En dus krijgen we over de radio Triple R” te horen dat wil zeggen “Running Rotor Refueling” ofwel met draaiende motoren en rotor kerosine tanken om geen tijd te verliezen. Ook wordt er een korte ‘in-flight’ check uitgevoerd en wordt er over de radio gevraagd of de vliegers nog op of aanmerkingen hebben. Dat is niet het geval, dus kunnen we vertrekken. De coördinaten zijn opgegeven en in de komputer ingevoerd en eenmaal op koers kunnen de vliegers -en geen p i l o t e n want dat is in de luchtvaartwereld vloeken in de kerk!- in feite alles aan de AP (automatic pilot) overlaten. maar dat doen ze in dit geval niet.

Het schip ligt 20 nautical miles – een kleine 40 kilometer- uit de kust ter hoogte van Petten en heeft een zieke a/b. We kruisen nu de ET (Europese Transport) route die langs de hele kuststrook loopt inclusief Denemarken en is een dieper deel van de Noordzee waar de schepen met grote(re) diepgang uit de voeten kunnen. Aanvankelijk lag deze net 12 kilometer uit de kust maar is naar het westen verlegd mede i.v.m. de milieuwetgeving omdat je dan even meer tijd hebt om te reageren als schepen troep in zee dumpen voor het op het strand terecht komt. Hiervoor is ook het lichtschip Texel naar het westen verlegd. De wind staat voor 90% van de tijd op de kust.

Het is redelijk druk met noord/zuid en zuid/noord verkeer maar onze coaster ligt toch meer richting Engeland waar het schip ook vandaan komt. Spoedig komt het in zicht en wordt de stuurman vriendelijk verzocht om op te loeven -met de kop in de wind te gaan liggen- en de vaart er wat uit te halen.

De procedure herhaalt zich alleen hebben we met dit schip met een mooi vlak dek minder moeite om mij aan dek te zetten. We kunnen nu ook wat lager blijven hangen omdat we boven een plat dek werken en weinig last hebben van “downwash” (water dat opstuift door de rotorbladen) water. Even later komt de dokter naar beneden en worden we begeleidt naar de hut van de man. Deze ziet er behoorlijk grijs en grauw uit en de pil begint met zijn onderzoek. Een paar keer schud deze zijn hoofd en heeft duidelijk een probleem. Weer gaat hij voor zichzelf het rijtje af van wat hij moet onderzoeken. Dan gaat de stethoscoop op de rug en klaart het gezicht van de dokter op. Dan gaat hij rechts beneden op de buik van de man drukken. Dat geeft geen signaal, totdat hij zij hand weghaalt en de man ineen krimpt van de pijn. “Loslaatpijn” en is typies voor een blinde darm.

Een vermoedelijk beginnende appendicitis (blinde darm ontsteking) en een longontsteking want er zit een hoop ’ruis’ op de man zijn rug. We weten genoeg en de brancard wordt ingezet. We leggen de man een beetje op zijn zij met de benen wat opgetrokken zodat de buik en zodoende blinde darm niet al te veel onder spanning staan. Met vereende krachten wordt de man op de brancard naar dek gebracht en wordt eerst de dokter weer omhoog gelierd en dan wij met zijn tweeën. Poppetje gezien, deurtje dicht en met spoed weer naar het GEMINI ziekenhuis dat tijdens de retourvlucht wordt ingelicht. We verleggen de route nu iets om de noord om dat we nu eerst noordelijker naar het ziekenhuis moeten en vliegen over de Haaksgronden en de beruchte Razende Bol, de zuidelijk punt van de Haaksgronden. Dat is een langwerpige driehoekige zandbank tussen Den Helder en Texel. Ook nu liggen er weer zeehonden op maar nu niet om te zonnen.

We zoeken onze H, de landingsspot bij het ziekenhuis, weer op en de vliegers zetten de heli als een borrelglaasje aan de grond en ontdoen ons voor de tweede maal van een mens in nood. Het is de eerste keer dat een marineheli twee patiënten op één dag aanlevert. Voor de tweede maal vliegen we dan weer richting de marinehaven om daar onze aanlooproute voor het vliegkamp weer te gaan volgen. Over het natuurgebied Balgzand en rechts beneden de Helderse wijk De Schooten, zie mijn huis nog staan, en als laatste kruisen we het Noordhollandskanaal, de provinciale weg N250 en de Doggersvaart en zetten onze pootjes weer aan de grond gestuurd door de ’marshaller’ met zijn batjes. Nu kruist hij de onderarmen definitief ten teken dat we alles kunnen écht afzetten en gaat het gas van de twee gasturbines.

Meteen is de onderhoudsploeg van de heli weer ter plaatse, vullen de vliegers het logboek van de heli en dat van henzelf in. Mijn logboekje ligt op de ‘flight’ en doe dat later wel als ik heb gedouched. Ik krijg de complimenten van vliegers, dokter en meccano want dit was mijn ’maidentrip’ omdat het zo soepel verliep.

We bedanken elkaar voor de goede samenwerking en is de vaste onderhoudsploeg al aan het werk om de kist weer vlieggereed te maken zoals de tankauto met kerosine. Op twee volle tanks van ruim 1100 liter kan je met normaal vliegen zo’n 4 uur wegblijven. De LYNX beschikt over twee ROLLS ROYCE motoren van 1100 hp elk.

Voordat wij van de heli weglopen heeft de tankwagen al een statiese ontladingskabel aan de heli bevestigd -dit om vonkwerking en het ontstaan van brand te voorkomen bij het afvoeren van de staties elektriciteit- en worden de tanks weer volgegooid, ‘optoppen’ wordt dit genoemd. Dat kabeltje is noodzakelijk omdat de heli zeer positief is geladen vanwege de snel draaiende rotorbladen en de ‘tailrotor’ aan de staart. De ‘after-flight inspection’ is in volle gang.

Ik loop door de gang naar de kleedruimte en kijk met enige voldoening naar de vitrine waarin allerhande bedankjes zijn ondergebracht als geschenken en ook simpele ansichtkaarten van dankbare ‘klanten’ uit het verleden om hun dankbaarheid te tonen.

Omdat het hard werken is tijdens zo’n ‘missie’ en je dat speciale pak aan hebt heb je aardig wat getranspireerd en dus ga ik heerlijk douchen en wordt het pak weer helemaal door de afdeling Vliegveiligheid geprepareerd voor een volgende operatie. Het is vergelijkbaar met een kunststof regenpak, je bent binnen vaker natter dan buiten als je je fysiek inspant.

Na het douchen ga ik naar de ‘crewroom’ waar de rest al aan de prut zit. Hier is de ‘debriefing’ en praten we na over de twee gevlogen missies en wat er goed en fout ging. De hele bende zit aan het petit four gebak terwijl het ‘feestvarken’ er nog niet was. Nou ik had er in de verste verte niet aan gedacht dat je na je eerste OSRD missie wordt getrakteerd en zeker zoals ik nu, twee vliegen in een klap sla. Ik zat met mijn hoofd heel ergens anders en werd volledig mentaal in beslag genomen door de missies.

Dus wordt ik gefeliciteerd door ‘de jongens’ en de operationele ploeg van buro ‘operaties’. Ook de dokter laat zich niet onbetuigd. Omdat onze wacht officieel nog niet is afgelopen wordt er geen drank geschonken. dat komt later wel als we zijn afgelost. Na een halfuurtje vind ik het welletjes en ga weer op mijn fietsje naar huis. De kop is er af en viel mij alleszins mee.

Epiloog

Ik ben zo’n vier jaar heliredder geweest en heb aan zo’n elf OSRD of SAR vluchten deelgenomen. Toen werd ik weer overgeplaatst naar de varende vloot maar bleef nog ruim een jaar als ‘detaché’ aan de Kooy verbonden in welke periode ik nog twee maal patiënten heb mogen helpen: armbreuk en verbrijzelde hand -weer aardig goed gekomen- en een ‘appendicitis’ ofwel ontstoken blinde darm. Daarna ben ik bevorderd en mocht in die rang dit niet meer doen en je wordt een dagje ouder om aan een touwtje onder aan een heli te hangen..

Ook tijdens de Vlootdagen geven wij acte-de-présence en tonen tijdens diverse demonstraties ons kunnen en wil de helikopterredder nog wel eens wat circusachtige kapriolen uithalen als hij in de sling onder de heli hangt. Ook de brancard en het zogeheten ‘astronautennet’, om iemand letterlijk uit zee te scheppen, wordt gedemonstreerd aan de vele toeschouwers op de walkant.

Deze funktie is dus voorbehouden aan gebrevetteerde matrozen eerste klas en korporaals.

Ab Woudstra

6 februari 2010

Terug naar Verhalen


Casex-en

Ja en dat heeft niets van doen met sex, in tegendeel

Half zeventiger jaren zijn we met een drietal Nederlandse schepen, w.o. de kruiser De Ruyter, zuidwest van de Scilly eilanden om er met andere schepen van diverse nationaliteiten in NATO verband een flink aantal oefeningen te draaien.

Omdat er nogal wat oefeningen zijn met subs (onderzeeboten) hebben we in de Atlantic een diep gedeelte opgezocht. En dan CASEX-en draaien. CASEX staat voor Combined Anti-Submarine EXercise. Een gekombineerde anti-onderzeeboot oefening dus. Achter alle afkortingen die oefeningen betreffen staat de toevoeging EX voor exercise.

De Nederlandse deelnemende schepen hebben een naam te verliezen v.w.b. het opzoeken, detecteren, klassificeren (welk schip of van welke klasse is het) en onschadelijk maken van (vijandelijke) onderzeeboten. Maar het detecteren is al een kunst op zich dat je wel kan leren op de wal maar de finesses doe je toch op tijdens de ‘training on the job’. De mannen die dit doen zijn matrozen en kwartiermeesters met het brevet (nevenfunktie) van OB-er dat staat voor  Onderzeeboot Bestrijder. Hiervoor is er een Onderzeebootbestrijdings-Centrale aan boord die beschikt over de ‘onderwaterradar’, de sonar, (sound navigation and ranging) die van hele lage tot hele hoge pieptonen uitzendt en deze kan volgen op een soort van radarschermpje, maar het ziet er heel anders uit dan echte radar. Elk individueel schip heeft een eigen karakteristiek geluid veroorzaakt door de schroef(ven) en machinekamergeluiden die in het water doordringen. Het onderzeebootbestrijden kan je aktief doen, met de pieptonen van de reeds genoemde sonar, maar ook passief en dan luisteren OB-ers aanvankelijk via een luidspreker naar de geluiden die door de hydrofoons -onderwatermikrofoons- worden geregistreerd. Wordt er iets bijzonders vernomen, een afwijking van het normale geluid, dan gaan de headsets, koptelefoons, op om zich meer op het geluid te konsentreren.

Dekdienst: onklaar anker, ankerreep om de ankerschacht,

dus niet gereed voor gebruik

Deze mensen van de dekdienst hebben op hun rechter bovenmouw in het rood de letters O B, de afkorting voor Onderzeeboot Bestrijding. Links hebben ze hun oorspronkelijk dienstvak, matroos of kwartiermeester, vroeger twee gekruiste onklare ankers, tegenwoordig hebben ze een enkel gouden onklaar anker op de linker bovenmouw. Onze aktiviteiten worfden aangeduid als ASW (Anti-Submarine Warfare – anti onderzeeboot oorlogvoering).

Tijdens deze oefeningen is de OB-centrale het zenuwcentrum van het schip en volgt de brug elke koers- en snelheidswijziging vanuit de OB-centrale, op de voet. Ook in de machinekamer is het dan zweten omdat er steeds sprake is van snelheid verminderen of vermeerderen. Dan wordt er kontinue gedraaid aan de manoeuvreerwielen die de grote kleppen bedienen in de hoofdstoomleidingen die naar de stoomturbines leiden. Dat zijn hele grote handwielen van wel een meter doorsnede. Elke manoeuvre wordt ook nog eens geschreven in het ‘manoeuvreerboekje’ om er later de verkeerde handelingen uit te kunnen destilleren. Hetzelfde gebeurd als er een haven uit- of ingevaren wordt. Manoeuvreerlog wordt het ook wel genoemd.

Al hoewel op vragen van leken hoe diep een ‘sub’ kan duiken nooit een bevredigend antwoord wordt gegeven vanwege dat dit een operationeel geheim is, moet je, bij de moderne ‘subs’ toch denken aan een maximum van zo’n 600 tot 650 meter. Dan begint de drukhuid zachtjes aan geluidjes te geven ten teken dat deze behoorlijk in elkaar wordt gedrukt door de watermassa er boven.

Doorsnede van een zogenaamde ‘driecilinder’ sub, waarmee Nederland ooit heeft gevaren. Elke cilinder is in feite een drukhuid. Moderne onderzeeërs hebben gewoon één cilinder maar is de diameter navenant groter. Een rond- of eivormig lichaam kan de meeste druk van buitenaf weerstaan.

Bij proefduiken, b.v. na groot onderhoud, wordt de maximale diepte + gehaald en wordt er gelet op eventuele lekkage, Er zijn allerlei doorvoeringen die niet mogen lekken, zoals die van de navigatie- en aanvalsperiskoop, de snuivermast waarmee, nét onderwater varend, lucht voor de diesels naar binnen wordt gezogen, de doorvoer van de radarantenne en, ook niet onbelangrijk, de doorvoer van de schroefas. Als er een ruw zeetje is dan merk je dat meestal doordat de diesels lucht aanzuigen en de bemanning even naar lucht staat te happen als de snuiver door een golf dicht slaat en de diesels alle lucht ‘opeisen’.

Voor diegenen die een kijkje willen nemen in onze modernste onderzeeërs: http://www.ok360.nl/quicktime_mm.htm

Ons fregat vermoedt als eerste een sub te pakken te hebben en worden de dikke boeken geraadpleegd welke het zou kunnen zijn. Gelukkig is het gekatalogiseerd anders zoek je je wild. Helaas is het antwoord negatief, geen sub. En de jacht gaat verder. Als er een sub wordt ‘gevangen’ dan zouden er dieptebommen moeten worden gegooid, maar dat gaat tijdens een oefening ietwat te ver. Maar hoe moet je de sub dan te kennen geven dat je hem hebt ontdekt ? Normaal worden er dan dieptebommen gegooid die op ongeveer dezelfde diepte detoneren (ontploffen) als de gedetekteerde sub. Maar om tijdens oefeningen met dieptebommen te gooien, gaat een beetje te ver. Heel simpel, je gooit wat oefenhandgranaten overboord die een flinke klap geven en een teken geeft dat ze zijn ontdekt. Het spelletje van die sub is dan uitgespeeld en die mag naar huisje toe of elders, buiten het vlootverband, wachten op de volgend oefening 

Ook zijn subs uitstekend in staat om als EOV (Elktronise Oorlog Voering) luisterpost te fungeren, hetgeen onze subs doen in het oosten van de Middellandse Zee en bij het Arabies schiereiland. Ja en dat heeft ook al weer niets van doen met sex, in tegendeel. Voor dit doel worden onze subs momenteel het meest gebruikt: voor de SIGINT (signal intelligence, het elektronies inlichten vergaren voor de inlichtingendienst), het onderscheppen van radio-, radar- en andersoortige elektroniese uitzendingen.

Een goed geoefende OB-operator kan aan het geluid horen wat voor een schip het is. Al deze karakteristieken zijn gekatalogiseerd opgenomen in heel dikke boeken. Heel spannend als je ter hoogte van Noorwegen of IJsland voer op jacht gaat naar Russise onderzeeërs. Zeg nooit ‘duikboot’ want een duikboot komt, in tegenstelling tot een onderzeeër, nooit meer boven. Het woord zegt het al: duikboot. Ook nu staat de sonar keihard aan en doet soms zeer aan je oren. Dan weer wordt het geluid afgezet om, via de hydrofoons, naar de geluiden onder water uit te luisteren. Dat wil ook nog wel eens een leuk geluidje, zoals van een gezochte sub, ten gehore brengen. Maar ook de geluiden van dolfijnen, zeehonden en walvissen worden gehoord.

Elk schip vaart nu een bepaald figuur, om zo snel als mogelijk een bepaald wateroppervlak onderwater te kunnen bestrijken, teneinde de subs zo snel als mogelijk, te detecteren. De geluidsrichting van de Sonar is ook enigszins te richten want soms gaan de subs bijna stilliggen onder het vlootverband om het zoeken zo moeilijk mogelijk temaken.

Net als we weer op jacht zijn komt er een alarm vanuit de machinekamer dat er een stoomlek is ontstaan in een hoofdstoomleiding en we beperkt manoeuvreerbaar zijn. En zo’n stoomlekkage is niet echt snel verholpen omdat alles natuurlijk bloedje heet is. Er zijn wel asbest handschoenen aan boord -mocht nog in die tijd- maar met een temperatuur van 550 graadjes Celsius is dat net even te warm. We gaan de oefening verlaten en de betreffende ketel gaat af. Er wordt altijd op twee van de vier ketels gevaren die dan bij toerbeurt aan de beurt zijn. Met een ketel kunnen we wel gewoon doorvaren maar geen bijzondere manoeuvres uitvoeren. De oefening wordt afgebroken en we gaan, zoals dat wordt genoemd, ‘op en neer’ houden..

We kunnen de reparatie zelf uitvoeren want we hebben hiervoor reservepakkingen aan boord. De pakking: een brede ring van messing met, ook weer asbest er tussen, wordt uit de voorraad geplukt en met een pneumatise  boormachine worden de moeren van de lekkende flens reeds losgedraaid. Als chef logistiek wil ik dat wel eens van dichtbij bekijken en ga ook het ketelruim in waar de lekke pakking wordt vervangen. Wel op een afstandje blijven natuurlijk. Na goed drie uur is de temperatuur zo gedaald dat de leiding met behulp van een takel wat uit elkaar kan worden getrokken. De leiding zelf heeft een inwendige diameter van bijna 45cm. Het is dan ook een hoofdstoomleiding waar ook nog eens een stoomdruk van zo’n 35 tot 40 kg/cm. doorheen gaat.

Oude pakking er tussenuit en worden de beide flenzen grondig schoongemaakt en de nieuwe precies in de groeven gelegd die met elkaar korresponderen zodat de pakking goed op haar plaats blijft zitten. Dan wordt de takel heel langzaam ontspannen totdat de flenzen aan beide kanten de pakking raken en worden de bouten en moeren weer aangebracht en met de pneumatise boormachine weer goed aangedraaid. Beide stoomleidingen zitten weer exakt in elkaars verlengde na het aandraaien. De ketel kan weer worden opgestookt en de vlam gaat er weer in.

Vier ton water heet maken tot dat het gaat koken en dan maar weer verder verhitten, de zichtbare waterdamp ververhitten -oververhitten heet dat- totdat je de vereiste druk van 40 bar en een temperatuur van 550g C. hebt. Echte stoom is niet zichtbaar. Wat wij stoom noemen is slechts waterdamp. Daarom is stoom ook zo gevaarlijk. Bij een stevig stoomlek in een ketelruim moet je als de wiede weerga naar boven omdat je geen adem meer kunt halen, stoom onttrekt alle zuurstof uit de ruimte. Na bijna 5 uur weer opstoken kan de hulpapparatuur, pompen, ventilatie e,d., weer draaien maar het stoken gaat nog even door en na bijna 8 uur kunnen we ons weer present melden. De lekkage is met eigen middelen verholpen.

We zijn nog een kleine zesendertig uur in de weer met de oefening en slagen er toch nog drie keer als eerste een sub te ontdekken en hebben ermee onze reputatie weer waargemaakt. Vrijdagmiddag om 14.00h wordt het sein ‘einde oefeningen’ gegeven en draaien wij om richting Engelse Kanaal om onze aflosser tegemoet te varen. Dat valt niet mee want als we ter hoogte van Dungenes komen, dus nog voor het eigenlijke Kanaal, varen we een mistgebied binnen. De zaak zit potdicht en gaat de nautofoon (scheepshoorn) met enige regelmaat bij. Een droefgeestig geluid dat enorm ver draagt, wat in deze omstandigheden ook noodzaak is.

Radio Dover houdt alles nauwkeurig in de gaten. Je hebt hier, in deze relatief smalle -31 kilometer op haar smalst- maar ook drukst bevaren zee-engte ter wereld, een gescheiden systeem. Links en rechts dus. En daar gaan dan nog de nodige ferries, vissers en ander spul dwars doorheen. Zelden wordt de radar zo vaak gekonsulteerd als nu. Een paar vissers krijgen ongenadig op hun donder van Radio Dover als ze de scheidslijn naderen om over te varen tegen de richting in. Denk niet dat ze je niet zien. Omdat bijna elk schip een transponder a/b heeft die met regelmaat alle data uitzend via de satelliet. zie je op de radar, net als bij vliegtuigen, alle gegevens zoals naam, koers, snelheid, eigenaar, tonnage e.d. en sturen ze je rederij zo een flinke boete bij een gekonstateerde overtreding.

Wij komen ongeschonden door het kanaal al hebben we niet de snelheid kunnen halen die we wilden van zo’n 20/22 mijl per uur. Als we ter hoogte van Zeeland komen is de mist verdwenen en draaien de schroeven meteen weer een paar klapjes harder en komen uiteindelijk tegen 21.00h op de rede van Den Helder aan. De douane komt a/b om ons snel in te klaren -ja ook bij ons- en gaat de eerst tros om 22.10h naar de wal en kan 22.25h het machinekamerbedrijf worden afgezet: We hebben water, elektriciteit en een vaste telefoonverbinding met de wal. Om 23.00h sluit ik af en zet me op het presentiebord aan de valreep op ‘uit’ en stap op mijn fietsje naar huis waar ik om even voor half twaalf aankom.

Vannacht thuis te kooi en niet a/b. We nemen nog een borreltje voor we onder de wol kruipen.

Ab Woudstra

30 januari 2010

Terug naar Verhalen


Cataract of staar

Ja cataract of ooglens vertroebeling, ook wel staar genoemd. Een geruststellend verhaal voor de senioren onder ons die aan staar of cataract moeten worden geholpen.

Vele ouderen, maar zij niet alleen, lijden hieraan. Vroeger een vaak moeilijke operatie of helemaal niet te verhelpen. Vaak als gevolg van o.a. diabetes.

Hier dan een verslagje voor diegenen die het nog voor de eerste keer moeten meemaken. De eerste keer was ik ook redelijk (gezond) gespannen maar niet echt zenuwachtig. Een soort van mentale voorbereiding voor het geval de lezer(es) zelf aan de beurt is. Doe je voordeel ermee.

Bij mij werd een jaar geleden, begin 2009, aan het rechteroog ook cataract of staar gekonstateerd. Omdat ik weer kijkproblemen kreeg dacht ik dat mijn bril weer sterker moest worden en ging, als gewoonlijk, naar de opticien. Hier werd ik doorverwezen naar de ‘baas’ die gediplomeerd optometrist is. Dat is een oogmeetkundige die twee tot drie jaar langer studeert dan een opticien. Deze konstateerde na 5 minuten dat het staar was en een sterkere bril, kijkprothese, dus geen optie was. Dus op naar het ziekenhuis naar de oogarts. Maar daar kom je niet zo maar bij de oogarts, dat gaat netjes via een aantal assistenten die een aantal vooronderzoekjes doen.

Eerst kwam ik dus voor onderzoek bij een drietal assistenten die met allerlei moderne elektronise apparatuur en een veelheid van gekleurde lichten mijn rechteroog bekeken. Daarvoor had ik al een paar keer druppeltjes gehad om de pupil te verwijden. Daar voel je niets van en merkte ik, eerlijk gezegd, ook niets van. Totdat ik naar het toilet ging en uit nieuwsgierigheid in mijn rechteroog keek in de spiegel. Ik werd haast bang van mijzelf. Wat een oog, of liever, wat een pupil !!!

De oogarts -ophtalmoloog met een moeilijk woord- keek met grote helle lampen in mijn oog en ook nog met groene en rode lichtjes, en zag ik in een van de apparaten zelfs een hekje, een pad met aan het einde een huisje. Maar soms ook een heel klein lichtje. Er werden metingen verricht. Dan de kardinale vraag: nu of later laten behandelen? Nou, dan meteen maar. En zo werd ik voor een voorlichtingsgesprek naar het ziekenhuis geroepen.

De hele operatie -ongeveer een kwartier- kwam in een gesprek van 20 minuten aan bod en wist ik precies wat er zou gaan gebeuren. Ook een voorbeeld van het kunststof lensje kreeg ik te zien. Dat lensje wordt per oog berekend en daarvoor zijn die diverse onderzoeken nodig die door de assistenten wordt verzorgd. Ook neem je een kijkje in de eigenlijke operatieruimte die liefkozend de ‘cataractstraat’ wordt genoemd en men elke maandag en, indien noodzakelijk, ook nog op een andere werkdag, zo’n 5 tot 10 operaties uitvoert. Er heerst een lichte overdruk in de ruimte en je voelt deze, als de deur even dichtgaat, ook op de oren. Tevens valt de in plastic ingepakte mikroskoop van de oogarts op. Een operatietafel ontbreekt omdat je hier in of op een speciale geheel verstelbare stoel naar binnen wordt gereden. 

Dan is het de dag van de operatie en krijg ik om 08.00h. al de eerst pupilverwijdende druppels toegediend. Partnerlief heeft mij weggebracht en is weer naar huis toe gereden. Om het kwartier een tweetal druppels en dan wordt de voorverdoving ingedruppeld waarvan de eerste keer het oog wat gaat irriteren, het prikkelt. Bij de tweede ronde verdovende druppels voel ik al niets meer, behalve het overtollige vocht van de druppels die over mijn wang naar beneden lopen.

Na een uurtje is het mijn beurt om in de behandelstoel te gaan zitten en wordt ik helemaal versierd met een mooie muts, sloffen om mijn schoenen en een soort van operatieschort. Kortom, ik zie er niet uit om naar het bal te gaan. Helemaal ingepakt wordt ik de voor operatiekamer ingereden en kontroleert de oogarts of mijn oog voldoende ongevoelig is en moet ik naar rechts bovenkijken. Binnen mijn onderooglid wordt er dan een injektie gegeven die a) mijn oog fixeert en b) het licht er meteen uit is.

Dan ga ik achterover en wordt ik verder ingepakt, krijg een zuurstof slangetje op mijn borst onder mijn kin en wordt van een operatielaken voorzien met een gat voor het rechteroog. Nu zie ik dus helemaal niets meer en lever mij over aan arts en assistenten. Je voelt dat ze er aan bezig zijn ener  worden de volgende behandelingen uitgevoerd.

Er wordt in de zeer grote pupil een sneetje gemaakt van nauwelijks drie millimeter en wordt het lensje vergruisd en leeggezogen. Dan wordt de lensruimte gespoeld en gedroogd en nauwkeurig nagekeken of er niets is achtergebleven. De oogarts werkt met een mikroskoop. Vervolgens wordt het nauwkeurig opgemeten lensje ingebracht. Dat heeft twee heel kleine en sikkelvormige armpjes zodat het lensje kan worden gefixeerd in de lensruimte, Tot slot wordt de lensruimte dichtgenaaid. (nauwelijks een jaar verder wordt ik ook links geholpen en wordt de lensruimte niet dichtgenaaid maar met een laser dichtgeschroeid. Dat ruik ik ook aan een hele lichte brandlucht waarvoor ik wordt gewaarschuwd dat ik dat zou kunnen gaan ruiken) en moet ik weer het mannetje worden. Ik heb tijdens de gehele behandeling geen enkele pijnervaring gehad, maar je voelt wel dat ze met je oog bezig zijn.

De operatieruimte uit en overeind en ben toch een beetje dizzie en blijf rustig zitten terwijl ik weer wordt uitgepeld. Koffie, thee of bouillon en neem de bouillon. In de spiegel zie ik nu een mooi wit verband over mijn oog. Ik bel moeder de vrouw om mij op te halen. Aan de hand van ‘moeders’ met de lift -ik mag niet via de trap omdat ik geen ‘parallax’ ofwel diepte kan zien met één oog. De volgende ochtend om 08.10h meteen voor kontrole en is de oogarts heel tevreden en moet nu de komende weken mijzelf druppeltjes in het oog toedienen met respektievelijk Denaclof, dat irriteerd en prikt behoorlijk, en Tobradex. Van beiden krijg ik twee kleine flesjes mee met de enorme grote inhoud van wel 5 milliliter. De eerste week drie maal daags dan nog een aantal weken tweemaal. Ook moet ik de eerste week gaan slapen met een oogkapje om te verhinderen dat je in je slaap in je oog wrijft.

Na een week nog een kontrole en hoor van de arts: doorgaan met druppelen en de rest ziet er goed uit. Over 5 tot 6 weken kan pas worden bezien of er een nieuwe bril voor veraf moet worden aangemaakt. Vermoedelijk in mijn geval niet.

9 maanden later is mijn andere oog aan de beurt en lig ik op 7 december 2009 opnieuw in de stoel. Dan dus de laatste druppeltjes. Ik kan weer voor 98% veraf zien en heb dus voor veraf geen bril meer nodig, voor lezen blijft het gewoon + 1,5 dioptriën. De afwijking voor veraf is ongeveer – 0,5 dioptrie en kan je heel goed zien op de kleine details op afstand na. Zonder bril autorijden sedert 1964!!! De eerste zes weken na de operatie nog wel de oude bril dragen. Pas na ongeveer 6 tot 7 weken is de definitieve en permanente afwijking vast te stellen.

Hier valt nog wel het feit te vermelden dat ik, omdat ik precies wist wat er zou gaan gebeuren, gedurende de behandeling zo relaxed was dat ik in slaap ben gevallen en weer bij kennis kwam toen iemand mijn linkerpols voelde en zei: “hij is nog bij ons”. Mijn hartslag was 75bpm.

Ik heb dus, tot slot, in 2009 een algehele oogrenovatie ondergaan en ben er blij mee. Ik gebruik mijn bril nog wel achter het stuur als het erg zonnig is omdat deze zeer donker kleurt in het licht vanwege mijn kunststof glazen voorzien van verkleurende kristallen en ik hem als zonnebril gebruik. Sommige mensen houden van een aparte zonnebril maar ik heb hem dus altijd op als ik hem draag. Ook in de sneeuw wordt hij erg donker maar dat heb jezelf niet in de gaten.. Vanwege dat het geen pur sang zonnebril is vraagt men dat wel eens omdat ik een heel open en modern montuur draag dat je bij ‘gewone’ zonnebrillen niet tegenkomt.

Meer informatie bij Kijk op staar

Ab Woudstra

18 januari 2010

Terug naar Verhalen


Zeilen

HM Amsterdam

Ik ben geplaatst op Harer Majesteits onderzeebootjager Amsterdam en maak een term van 9 maanden uit en thuis naar de “west” zoals dat wordt genoemd. De ‘west’ ofwel Curaçao, Willemstad waar we, buiten het varen om, gestationeerd zijn op de marinebasis Parera.

Als we binnenliggen ga ik meestal na werktijd,13.00h. na de lunch naar de watersportbasis Brakkeput om te gaan zeilen. Af en toe in kompetitieverband en zeilen we op het meer genaamd Spaanse Water dat in open verbinding staat met de Caribische Zee.

Sunfish

Op de watersportbasis kan je per uur voor weinig een zeilbootje huren. Er zijn vele eenpersoons bootjes zoals de Sunfish maar er liggen ook Vauriëns -dat is Frans voor ‘deugniet’-  waarmee je het meer op kan. Eigenlijk een tweepersoons boot, maar je kan er, als je goed kan zeilen, ook alleen mee weg. Hiermee heb ik, zegge en schrijve één keer, mijn partner mee kunnen nemen. Die houd helemaal niet van varen, laat staan op een zeilschip/-boot. Plat op haar derrière midden op de bodem in haar bikini zijn we een drie kwartier weggeweest en stond doodangsten uit als het ook maar even, naar haar gevoel, te schuin ging. Ze heeft meer ‘kieuwen’ en ‘zwemvliezen’, want ze is wel gek van water en zwemmen.

Vauriën

Echter, als het even kan, pak ik een catamaran waarmee je ongelooflijke snelheden kunt halen. Vooral er voor zorgen dat alle twee de drijvers in het water blijven. Dus niet zoals op de foto die, alhoewel spektakulair, de vaart eruit haalt omdat bij zo’n schuine stand de wind uit het zeil loopt.

Het blijkt dat er velen zijn die ook willen leren zeilen en wordt mij gevraagd of ik instruktie wil geven omdat men maar één instrukteur heeft en het aanbod van kursisten vele malen groter is. Ik heb weliswaar mijn uitgebreide zeilbrevet maar geen enkele instruktiebevoegdheid. Echter, de kwartiermeesters, bootslieden en de schipper van de watersportbasis hebben gezien wat ik in mijn mars heb en verlenen mij meteen de instrukteurstitel. Da’s natuurlijk leuk maar hoe moet ik dat doen als je geen, denk ik tenminste, enkele edukatieve didaktiese talenten hebt.

Ik stel voor om het uit te proberen o.l.v. een van de mensen van de dekdienst en valt de eer te beurt aan een van de bootslui. Ik begin met een jongeman om hem de principes van het zeilen bij te brengen tijdens een lesje theorie. En breng hem termen bij als ‘aan de wind’ en ‘halve wind’ varen. helaas moet ik dan weer gaan varen voor een week of drie en worden mijn instrukties voorlopig opgeschort. Ik breng het er, volgens de ‘bootsheer’, goed vanaf. Dat de juiste stand van het grootzeil is, de halve hoek tussen het windvaantje boven aan de mast en de lengteas van je boot. Dat je bij een zeilboot alleen maar ‘landvasten’ hebt, touw, ook wel ‘lijntjes’ of ‘meertouwen’ genoemd.

Zodoende ben ik aardig wat uurtjes bezig met hen de namen van alle onderdelen van een zeilboot te leren zoals de ‘vallen’, waarmee je de zeilen hijst en strijkt, en ‘schoten’, waarmee je de zeilen bedient, te leren. Leer je het verschil tussen ‘fok’ en ‘grootzeil’ en, niet onbelangrijk, de zogeheten ‘schiemannen’ het werken met touw. Mensen van de dekdienst worden wel eens gekscherend “dekdiensttouwwerkdeskundigen” genoemd. ‘Platte knopen’ en geen ‘oude wijven’ leren leggen, een ‘mastworp’ en de ‘paalsteek’ leren. Of de ‘timmermansteek + muilslag’, waarmee je lange voorwerpen vertikaal leert ophijsen of zakken. Meer is er eigenlijk niet nodig met eenvoudige bootjes. Voor het meren is een ‘halve’ of ‘hele steek’ genoeg. Kortom, ze raken vertrouwd met termen als: ‘zeillatten’, ‘nagelbank’, dat alle kanten van een zeil een naam hebben die eindigt op ‘lijk’, zoals ‘voorlijk’, ‘achterlijk’ en ‘onderlijk’. Ook het beleggen van de lijntjes door middel van het ‘opschieten’ ervan, anders wordt het zo’n rommeltje en raakt alles door de war, wordt hen meteen duidelijk als je het een keertje niet doet.

Dan is het tijd om ook het water op te gaan, allebei met een Sunfish want er is echt geen plaats voor een tweede persoon. Vanaf mij eigen bootje geef ik de nodige aanwijzingen. En zeilen is, zeker als je er gevoelig voor bent, heel makkelijk te leren. Zelf wil ik mij wel eens bewijzen door, als ik echt ruim water heb, het roer vast te zetten en dan puur op fok en grootzeil te sturen. Door de grootschoot te laten vieren val je vanzelf af, trek je deze aan dan loeft het schip op tot scherp aan de wind. Met de fok kan je de druk op het voorschip regelen. Dat zijn geen wilde bewegingen zoals je met het roer kan doen.

Met de Sunfish, die maar één zeil heeft, een ‘Latijnszeil’ geheten, moet je wel veel met het roertje doen. Mijn mooiste tijd is echter met de catamaran er op uit en dan toch even de Caribische zee op. In de trapeze, een lijn die helemaal boven in de mast vastzit en waaraan een tuigje zit dat je als stoeltje kan gebruiken, kan je lekker buitenom hangen om beide drijvers in het water te houden.

Op een goede dag ben ik ‘s middags op de Caribbean als ik een grote tanker naar Willemstad zie gaan. Dankzij de sterke noordoost passaatwind zie ik kans om een rondje te varen. Als je heel gunstig vaart komt een zeilboot in de ‘plané’ en komt de romp door de snelheid wat uit het water en gaat de snelheid ook wat verder omhoog. Dat is die dag ook zo en ik heb een rotgang. Vanwege het feit dat de catamaran hoger op het water komt te liggen gaat de boot harder dan normaal en beginnen de stagen en wandjes door de wind in beweging te komen, te trillen, en gaan ‘zingen’. Een nadeel is wel dat een zeilboot in deze toestand wat minder naar het roer luistert, maar ik heb ruimte zat. Helaas nooit met een snelheidsmeter gevaren, maar ruim 30km/h heb ik wel gehaald af en toe.

Het mooiste vinden de kursisten altijd als ik begin over de ‘noodrem’ van een zeilboot. Heeft een zeilboot dan een noodrem???? Jawel, wel wis en drie. Als je helemaal in paniek raakt door wat dan ook en je moet spontaan stoppen, dan laat je alle ‘touwtjes’, de schoten waarmee je de zeilen bediend, los en zie hoe snel een zeilboot én stilligt én met de punt of boeg tegen de wind in draait. Met erg harde wind willen de zeilen dan wel eens gaan klapperen.

Na zes weken lessen doen er een paar examen voor het behalen van hun zeilbrevet. Een eis van het afzeilen met een zeilbootje met maar één zeil, zoals de Sunfish, is dat je je een keer moet laten omslaan, kapseizen als je wil, en dan moet proberen de boot weer overeind te krijgen door je voeten tegen de bodem te zetten en met je handen aan het boord te trekken. Hetzelfde geldt voor een catamaran maar ben je meestal met twee man. Zorgen dat je dan de wind recht in je gezicht hebt, anders lukt het van je lang-zal-ze-leven niet. Bij deze examinandi lukt het wonderwel en kijk met belangstelling hoe ze, na afloop, de Sunfish opbergen. Dat houdt in dat je het zeil van de mast haalt en zeil en mast naar de wal brengt en het zeil even met zoetwater ontdoet van het zoute water. Goed spoelen dus. Ook al is het zeil kunststof, toch even schoonspoelen. Dan zeil en mast netjes opbergen voor de volgende liefhebber. Hoort er allemaal bij.

Op zekere dag word ik a/b bij mijn chef geroepen en word ik verzocht om om 12.00h. bij de O S & O (Ontwikkeling, Sport & Ontspanning, bij de Landmacht Welzijnszorg genoemd) officier te komen, netjes in lang wit, ceremonieel tenue?????? Op de staffheuvel aangekomen blijken er allemaal zeilliefhebbers te zitten die ik van Brakkeput ken en alle mannen die net examen hebben gedaan en hun zeilbrevet hebben gehaald. Ook de heren kwartiermeesters, bootslieden en de twee schippers – de hele dekdienst dus- zijn aanwezig. Ik word naar voren geroepen en de O S & O offcier, de Luitenant ter Zee eerst klas Buleé spreekt het hele gezelschap maar mij in het bijzonder toe dat ik in een zeer korte tijd het grootste aantal gebrevetteerde zeilers heb afgeleverd en is er uit Nederland een officiële oorkonde gekomen dat ik vanaf heden volwaardig zeilinstrukteur ben.

Er is een bootsman geplaatst uit Nederland die mijn laatste dagen als instrukteur heeft bekeken en de wijze waarop ik de examens afnam en was behoorlijk onder de indruk en kwam in aktie met het voorgaande als gevolg. O.a. hij neemt mijn taken over en er komt nog iemand die het instrukteursbrevet heeft en dus ook kan lesgeven. 

Met nog een kleine twee maanden te gaan zie ik nog wel kans om een paar mensen hun zeilbrevet te bezorgen, mits ze ook hun best doen. Vooral mijn vaardigheid met touwwerk, het schiemannen, een aparte liefhebberij van mij, en het maken van een beknopt ‘knopenbord’ als voorbeeld voor de na mij komende instrukteurs oogst bewondering. Helaas is de oorkonde het enige, op je uniform krijg je geen insigne dat je zeilinstrukteur bent, maar is in Nederland bij de Marine Sport Vereniging bekend want zij geven deze oorkonde uit na bewezen diensten.

Ik kan er nog een vijftal gebrevetteerden uitpersen maar de laatste twee weken ben ik meestal op het Spaanse Water en de Caribische Zee met de catamaran te vinden. Dan is het tijdstip aangebroken om huiswaarts te keren. Op een vrijdagochtend gaan wij van de steiger af om onze aflosser te laten meren en gaan wij aan de buitenkant liggen. Kunnen we zo wegvaren maandag. Het weekend wordt gebruikt om de zaken netjes over te geven w.o. de onderdelen van het zogenaamde ‘westpakket’.

Maandagmiddag om 14.00h. gaan dan de trossen los en varen via het Schottegat en Annabaai de Caribise Zee op om naar Santa Lucia te varen om de tanks vol te stoppen voor de overtocht over de Atlantic. Na 8 dagen varen we dan Funcial op Madeira binnen om voor de laatste keer de tanks op te toppen voor de uiteindelijke thuisreis. Op de rede van Texel komt de douane al aan boord via een sleepboot en zijn we ingeklaard als we definitief liggen gemeerd aan de steiger die vol staat met ‘afhalers’. Nu eerst 14 dagen met verlof en dan een drietal dagen om de zaken van de reis af te handelen en met ontschepingsverlof te gaan.

Ab Woudstra

15 januari 2010

Terug naar Verhalen


Zomer 2008

We hadden niet het plan om weg te gaan omdat we het e.e.a. in huis zouden gaan doen. Hiervoor waren alle voorbereidingen al getroffen al viel er over een dagje relaxen natuurlijk wel te praten.

Met een stevige overall aan ben ik twee niet steunende muren gaan slopen, voorzien van een stopkap- en bril. Dan, net aan het eerste bakje koffie, gaat de telefoon. Maar goed ook want anders was deze niet gehoord onder het geweld van het slopen.

Een goede kennis heeft eindelijk de knoop doorgehakt en een, zij het tweedehands, zeiljacht gekocht. Of ik eens wilde komen kijken. Hierbij speelt op de achtergrond dat ik zelf al jaren zeil. De afspraak wordt gemaakt en de volgende middag laat gaan we naar de marina waar zijn bootje ligt. Een blauw met wit bijna 14 meter lang jacht dat, zo te zien, een tijdje niet heeft gevaren.

Onno staat met zijn hand omhoog aan dek en is razend enthousiast. Het is een teakhouten dek en gelukkig geen kunststof. Voor de rest ziet het er dichtbij beter uit dan vanaf een afstand. Ook het touwwerk ziet er redelijk uit en kan nog wel een tijdje mee.

Er staat verder een stevige kleine diesel in, die het schip ruim 16 km/h. kan geven. Dan trek ik de zeilzakken te voorschijn om die ook even te beoordelen. Ook dat ziet er gebruikt maar wel goed uit. In een apart zakje zitten de zeillatten. Dan stap ik de wal op en kijk omhoog naar de mast. Die staat, op het blote oog, een tikje uit het lood zo te zien. Voor die prijs een goed schip. Zelfs een preekstoel -beschermende railing op de boeg van het schip- en een ankerliertje + anker zijn aanwezig.

Na afloop drinken we een ‘schippertje’ en spreken we af om het schip eens goed aan de tand te voelen met niet al te veel wind. Ik feliciteer hem met de aankoop.

Drie weken later is het zover en gaan we, vier vrouw/man sterk, door twee bruggen en een sluis naar het open water en leggen ergens aan op een stil plekje. Eerst de mast maar eens goed zetten en ik draai zowel stagen (voor & achter) als wandjes (links en rechts, bak- & stuurboord) van de mast wat losser en begin de zaak nu zo aan te draaien dat de mast in de lengte richting rechtop staat maar vanaf de zijkant gezien een tikkeltje achterover en houdt het op een graad of drie. Gelukkig geen zalingen -dwars rondhouten- in de mast want daarin willen de stagen nog wel eens knijp lopen.

Het is nog een echt ouderwets te zeilen schip zonder rolfok of iets dergelijks en dus puur handwerk Een rolfok wordt via een servomotortje uit- en ingedraaid bij de voorstag.

Nu is het een kwestie van de stagen en wantjes steviger aandraaien zodat ze weer op de werkspanning komen. Dan komen de vallen aan de beurt waarmee je een zeil omhoog trekt of laat zakken. Deze wil ik vervangen maar dan moet er iemand de mast in. Ik heb de eindjes netjes afgebonden (het schiemannen, het werken met touw, heb ik nog steeds redelijk onder de knie) tegen het rafelen. Onno zit in een wip boven met de nieuwe val tussen de tanden. Hij wurmt het ding door het katrolletje en voert de val zover door dat we hem beneden weer kunnen pakken. Dan nog een keer voor de fok en nu kunnen we de zeilen omhoog brengen.

Ik pak het zakje met de zeillatten want die moeten in het grootzeil en ook dat gaat prima omhoog langs de mast. De zeilen klapperen niet want we liggen goed in de luwte. De nagelbank, dat deel onder aan de mast waarop je het lopend want wordt belegd, ziet er ook nog redelijk uit en is voorzien van forse kikkers. Het uur van de waarheid is nu aangebroken maar we gaan eerst nog aan de prut.

Dan is het trosje los en heb ik toch maar even de diesel gestart voor het geval dat. Maar alles gaat goed en we komen nu op windrijk water en laat de diesel afslaan. De schoten worden rustig aangetrokken en kijk toe hoe het schip op de winddruk reageert. De zeilen bollen zo te zien zoals ze dat moeten en er komt gang in het schip.

Dan gaan we de schoten nog wat strakker aanhalen en varen we weer een stukje harder. Ik geef het roer over en zeg gewoon rechtdoor te blijven varen en ga nu handmatig de stagen en wantjes op spanning controleren. Het schijnt allemaal in orde, we varen nog redelijk rechtop, anders zouden de spanningen te veel over een kant lopen en niet meer goed te controleren.

Maar ho eens even, het bakboords (linker) stag kan nog wel wat hebben en zeg tegen Onno aan het roer om alle schoten gewoon los te laten. Hij kijkt mij erg vreemd aan. “Echt?” vraagt hij. Ja dus. Een betere ‘noodrem’ heb je niet op een zeilboot en je ligt binnen de kortste keren stil met de boeg tegen de wind in. Nogmaals controleer ik, nu nog serieuzer, de vier staaldraden en inderdaad moet het linker stag even wat strakker. De mast staat nu ook écht rechtop.

Nu gaan we voor het eggie en trekken de schoten nu goed aan om halve wind te gaan varen. De snelheid schiet erin en we krijgen een behoorlijk kielzog. Kijken of ik nog steeds écht kan zeilen en zet het roer vast. Met meer of minder druk op grootzeil of fok, spelen dus met de groot- en fokkeschoot, moet je ook kunnen sturen en heb je, binnen een bepaalde tolerantie, geen roer nodig. Het sturen met het roer haalt alleen maar snelheid uit een schip. Het gaat voortreffelijk, we varen een flink aantal rakken, gaan bewust vaker overstag dan nodig en het gijpen -het voor de wind het zeil van bak- naar stuurboord vice-versa brengen en moet zeer beheerst gebeuren- gaat ook goed, niemand stoot ‘den kop’ aan de giek, en zijn nu een paar uurtjes verder en we besluiten weer terug te keren.

Hij mag terugvaren en is helemaal in zijn sas. Ik probeer hem ook te leren navigeren met de schoten van grootzeil en fok en dat gaat hem redelijk goed af. Dichter onder de wal neem ik het weer over en varen richting de brug. Nu is het een stuk drukker en besluiten we de zeilen te laten zakken en toch maar het dieseltje te starten. Hij vaart de haven in en ik berg de zeilen netjes op. De fok gaat er helemaal af en het grootzeil wordt geborgen op de giek en doe er het huikje -beschermend zeiltje- overheen en beleg alle schoten en valletjes netjes op de nagelbank.

De enige vraag die overblijft, is hoe het onderwaterschip eruit ziet. Dat wordt dan droogzetten en dan meteen schoonmaken en weer in de lak zetten en een anti-aangroeimiddel aanbrengen.

We hebben heerlijk gezeild met een toch wel verwaarloosd bootje dat toch nog goed kan zeilen en heeft wel het nodige achterstallige onderhoud nodig. Rond de klok van vijven liggen we weer aan het steigertje. Aan de overkant nemen we een borrel in het schipperscafé en gaan na twee drankjes op de fiets huiswaarts.

Ab Woudstra

2 november 2009

Terug naar Verhalen


Vuile brede zij

De zestiger jaren. We zijn met het eskader aan het oefenen in de Middellandse Zee en brengen  een informeel bezoek aan de Franse marinehavenstad Toulon.

Voordat we op vrijdagmiddag Toulon aanlopen worden alle schepen van het verband nog voorzien van de nodige stook- en dieselolie. Dus ‘hangen’ we morgens vroeg, na het signaal “Hop Marjanneke stroop in het kanneke” door de tamboer/hoornblazer al om beurten over bak- en stuurboordszijde van de Zuiderkruis.

Tijdens dat wij langszij zijn en behalve de olie ook nog wat andere dingen via het lichte lastentuig overkrijgen zoals frisdrank, vaten bier, poetskatoen en poetslappen gaan we leuk te keer. Het zeetje speelt behoorlijk op. Er staat een harde wind kracht 7 tot 8 Bft. met uitschieters. Het lichte lastentuig wordt al snel weer afgetuigd omdat alles binnenboord is. Het stookolie overnemen duurt wat langer.

Diesel is dun genoeg om te worden verpompt, de stookolie echter moet worden verwarmd om de viscositeit -de stroperigheid of vloeibaarheid- wat beter te maken.

Tijdens het varen wordt deze olie ook middels stookolievoorwarmers vloeibaarder gemaakt voordat het daadwerkelijk via de branders op hoge druk door de sproeiers/verstuivers kan worden gespoten.

Tussen de schepen loopt het water af en toe behoorlijk op, het zogeheten ‘venturi effect’: als je vloeistoffen ineens door een leiding met nauwere diameter laat stromen gaat de snelheid van de vloeistofstroom omhoog.

Maar dan, als plotseling de schepen wat al te ver uit elkaar lopen en alles wat gevierd kan worden gevierd is, gaan de schepen nog net wat verder uit elkaar met als gevolg dat de stookolieslang niet meer verder kan en door de grote krachten die nu vrij komen de slang het begeeft.

Gelukkig varen we praktisch tegen de wind in, dat moet met een dergelijk zeetje ook wel anders krijg je te veel wind en dus kracht op de zijkant van het schip en is dan veel moeilijker op koers te houden, en is de schade redelijk beperkt, maar de verwarmde stookolie komt toch voor een groot deel buiten op de romp en dekhuizen terecht. Alle verbindingen worden meteen verbroken en het schip stilgelegd.

Met een sloep wordt er van een afstand gekeken hoe erg het wel is. Als chef logistiek krijg ik het verzoek om alle vaten NAVEE -een olie en vettenoplosmiddel- naar de midscheeps te laten brengen. Ik zet alle zes mijn mensen in en er worden zo’n 14 vaatjes met NAVEE bij de sloep in de midscheeps gezet.

De schipper die met de sloep mee is gegaan overziet de schade en is niet ontevreden. Er wordt nu druk overleg gevoerd in de hut van de 1e officier -chef inwendige dienst- hoe we dit moeten oplossen.  Er wordt besloten om een steiger in de brede zij te hangen waarop de matrozen de vieze boel kunnen verdunnen en oplossen, vervolgens met de brandslang met zeewater af te spuiten en dan tot slot er weer de nodige verf met grote rollers op aan te brengen.

De dekhuizen worden al gereinigd en ik zie de vaatjes NAVEE zienderogen slinken. Ook de dekhuizen worden met de brandslang schoon gespoten en zien er weer heel goed uit. Het is taaie troep zo gauw stookolie koud is. Was het maar dieselolie geweest die wel verdampt met zo’n windje.

Al spoedig hangt de halve dekdienst onder de railing voorzien van veiligheidslijnen -lijfseizings- en zwemvesten. Dat is niet echt makkelijk werken maar nood breekt wetten.

Dit hebben de matrozen nooit meegemaakt buitengaats. In de haven is het normaal dat dit gebeurd aan de kant van de steiger. Maar wordt er ook vaak gebruik gemaakt van vlotten waarop een steiger wordt gebouwd. Dit is iets geheel nieuw. De ondergrond is helemaal kaal door de NAVEE maar dat wordt wel weer recht getrokken als we weer in Nieuwediep  (Den Helder) zijn. Nu moet er een mooi laagje grijze verf op voor het weekend.

Redelijk snel gaat het toch nog voor wat beteft de dekhuizen. De romp is lastiger. En de klok tikt lekker door. Het hoofd logistiekedienst vraagt mij een bericht te sturen naar de Franse Admiraliteit om te vragen over welke kant wij worden geacht te meren. Uiteraard de verkeerde. Dus gaat er een bericht retour -een LOGREQ, Logistic Requirements- met het verzoek of we niet over de ander zijde kunnen meren en de reden ervoor.

Daar heeft de Franse Admiraliteit toch wel enige moeite mee naar het schijnt want we krijgen een bericht binnen met een aantal voor ons voor de hand liggende vragen. De Franse zijn nooit een ster geweest met de Engelse taal. Uiteindelijk schijnt alles toch duidelijk te zijn en krijgen we toestemming en meteen een ander plekje.

We willen namelijk meren met de vuile kant van de steiger af zodat de dekdienst gewoon door kan gaan tijdens ons bezoek aan Toulon maar dat houdt nu in dat we op die plaats geen walspanning en wateraansluiting kunnen krijgen. Dat betekend dus de drinkwatertanks zo vol mogelijk en afgemeerd de dieselgeneratoren bij. Het zij zo. Geen gek idee voor een bezoekje in een vreemde haven alles zoveel als mogelijk, op te toppen. Dat is overigens geen uitzondering maar standaard.

Om even voor vieren lopen we dan de haven binnen en liggen er twee slepers stand-by waarmee we ook radiocontact hebben. Maar onze NAVO (Navigatie Officier die de rottige klusjes doet maar daar heeft hij voor geleerd) legt ons heel mooi parallel aan de steiger en we hoeven alleen nog een sleper die in onze vuile brede zij nog een duwtje geeft en kunnen we de trossen zo overgeven. 16.30 wordt de machinekamer bedankt en worden we goed vastgelegd met trossen en springen. (Trossen lopen van voren en van achteren van het schip af, springen naar elkaar toe en kunnen zelfs kruisen en over elkaar worden ge- en belegd)

De Fransen hebben voor een paar vlotten gezorgd en dus kan de dekdienst vanaf de vlotten met steigers de buitenboel nu helemaal verzorgen. In de loop van zaterdagmorgen ziet het schip er weer uit alsof er niets is gebeurd, ben ik zo goed als door mijn grijze M2 verf heen en heb ik 6 lege stellingen waar ooit de vaten met NAVEE stonden.

Ik overleg met de chef HLD (hoofd logistieke dienst) of we in het weekend nog extra spullen moeten bestellen en informeer meteen middels enige telexen of we eventueel ‘leentje buur’ kunnen spelen bij de andere schepen van het verband die in andere Franse havens liggen. Nee ze hebben allemaal nog voldoende voorraad NAVEE -wordt ook gebruikt bij het spoelen van de het scheepsvlak om de olie- en vetresten op te lossen en daarna middels de lenspomp buitenboord te pompen. Uiteraard gebeurd dat niet in een haven maar midden op zee.

(in1965 hadden we nog geen stringente milieuwetgeving, tegenwoordig gaat er niets meer overboord, wordt het vuil in speciale zakken samengeperst , alle vloeistoffen opgeslagen in de vuilwatertanks en alles later in de thuishaven overgegeven aan de HOI -Haven Ontvang Installatie- die voor verdere verwerking zorgdraagt. Voor vetten en afgewerkte olie is er in Den Helder het marinebedrijf Smeerenburg die het verwerkt. Voor de sewagetank (riool = toiletten) komt er een speciale tankwagen deze tanks leegzuigen.

In die tijd werd het vuil in zwarte plastic zakken gedaan en na zonsondergang overboord gegooid. Wel werden er met een scherp voorwerp gaten in de zakken geprikt teneinde ze snel te laten zinken)

Tijdens het  ‘open house’ als er velen aan boord komen om ons schip bovendeks te bekijken vallen op zaterdag de jongens op de steigers buitenboord behoorlijk op. Tegen de klok van 17.00h zijn de matrozen zo goed als klaar en worden de spullen opgeruimd. Kunnen ze nog genieten van Toulon op de zaterdagavond en de hele zondag.

Maandag gaan we weer naar buiten en varen al oefenend richting Den Helder waar we vrijdagochtend aankomen. Nu kunnen de (professionele) schilders van de Rijkswerf de zaak nog even nalopen. Er wordt alsnog een goede gronding aangebracht en dan de M2 marine grijze verf weer gespoten. Niets erger dan zout water, daar kan de beste verf niet tegenop.

Ab Woudstra

1 november 2009

Terug naar Verhalen


Op herhaling: rijles

Ja die (klein)kinderen, je zit wel eens bij ze in de auto of zij bij mij en hebben dan meestal kritiek op mijn rijstijl. Voor mijn gevoel rijd ik, rijbewijs sedert 1964, nog steeds acceptabel en vlot door het verkeer. Ik dwing mij ook om, als ik voor mijn gevoel wat te lang niet achter het stuur zit, een rondje te rijden en pak dan de drukste stukken mee.

Als ik dan bij Paul (19) in de wagen zit dan heb ik het angstzweet wel eens in de hand staan al laat ik dat niet merken. Wat neemt dat jong een risico en rekent er volledig op dat de techniek van de auto altijd voor de volle 100% het werk doet. Kortom, Paul zoekt de limiet op. Rijdt altijd 10 tot 15 km harder dan toegestaan. Beginnend bestuurders hebben de halve wereld maar worden pislink als ze worden gepakt.

Zijn vriendin Rosita is van een geheel ander slag en rijdt met een gangetje van niets om alle risico te vermijden. In de stad is 40 km het maximale haalbaar bij haar en 30km zones worden in de tweede en soms in de eerste versnelling genomen. Stapvoets is dus écht stapvoets op woonerven. In mijn ogen geen zelfverzekerde weggebruiker.

Dochterlief Petra rijdt zoals ik dat van een jonge vrouw van in de veertig verwacht en gaat vlot door het verkeer. Ondanks dat ze voor haar werk bijna dagelijks op de weg, 65 tot ruim 70.000 km., zit is het geen scheurder geworden en houdt ze de verkeerssituatie piekfijn in de gaten.

Een heel ander verhaal is dan John, net 21 geworden, en een regelrecht gevaar op de weg. Rijdt het liefst zo hard mogelijk, is de weg vrij en, in zijn visie, overzichtelijk dan is rood voor hem groen, weet alle flitspalen en ander des automobilists ongerief te staan en weet geregeld het rempedaal fors in te trappen om vervolgens weer vol plankgas te geven. Heeft een neusje voor niet herkenbare politiewagens en motoren. En maar klagen dat zijn auto zoveel ‘zuipt’ en regelmatig nieuwe remschijven nodig heeft en zijn banden slijten navenant. Niet verwonderlijk met zo’n rijstijl. En een autogordel is maar lastig.

De rest laat ik maar zitten want ze rijden allemaal veel te hard en één grossiert er in bekeuringen en kreeg er vorige maand vier op één dag en kwam behoorlijk humeurig thuis. Is zeker al drie maal door het oog van de naald gekropen door te drinken en nét niet te veel op te hebben dat hij met blazen door de mand valt. Had in 2007 in totaal voor 1323 Euri aan boetes!!! Hebben ook maling aan borden voor eenrichtingverkeer en nog meer van die dingen.

Als je bij hem, John, in de auto zit dan wordt ik bijna wagenziek maar hij vindt mij gewoon een oude zeur. Pa’s verjaardag was dan ook een welkome dag om Pa eens goed op zijn ‘nummer’ te zetten door met zijn allen te ‘lappen’ voor een ‘testrijles’. Want, Pa is zo zeker van zichzelf dat hij dat brevet van rijvaardig onvermogen niet zou accepteren en het cadeau terzijde zou leggen. Want Pa rijdt beter dan het hele jonge stel.

Niets is minder waar, ik accepteerde hun verjaardagsgeschenk en nodigde zelfs twee van het spul uit om mee te rijden. Ze waren perplex: dat ik dat durfde en nog wel onder hun kritische blikken. Ja dus.

Twee jonge knapen zaten dus met mij op de leswagen te wachten. Ik rij in mijn auto, een Alfa 145, al enige tijd volgens het ‘nieuwe rijden’ en dat bespaart mij aardig wat benzine-euri’s. De heren werden achterin verzocht om de gordel om te doen want dat waren ze even ‘vergeten’. De instructrice vroeg of ik nog speciale wensen had. Die had ik niet dus en ze mocht me het vuur aan de schenen leggen. Maar eerst gaat de motorkap open en worden mij enige vragen gesteld: radiateur, accu, oliedop, remvloeistofcircuitje en het ruitenwisservloeistof reservoir.

Netjes rond de 2.000 toeren opschakelend en de wagen in de versnelling laten uitrollen bij vaartvermindering of stoppen en zeer goed anticiperen op het verkeer kreeg ik al spoedig complimenten van de dame rechts betreffende mijn rijgedrag. Bij drie van de vijf verkeerslichten kon ik zelfs terugschakelen tot in de eerste versnelling en was aantrekken van de handrem voldoende om de auto volledig te stoppen en op de handrem te houden. Voor sommige ‘vlotte’ rijders is dat natuurlijk tergend langzaam. Uiteraard rijd ik altijd met gedimd licht dat ik in feite nooit uitschakel want als ik de motor van mijn Alfa afzet, is mijn buitenverlichting ook uit.

Bij de geopende brug; handrem vast en motor uit. Op het stuk grote weg, 120 kmh., vroeg de dame aan de heren achterin hoe ze dit vonden. Twee rode koppen zag ik in de binnenspiegel. Ik zou zo praktijkexamen kunnen doen, deed eigenlijk niets wat ik anders ook niet doe. Ik reed zoals ik dat gewend ben. Op tijd richting aangeven, het rijden op roze fietspaden waar dat mag gezien de onderbroken streeplijn, en op rotondes aangeven waar je eraf gaat. De matrixborden boven de weg geven dan nog de maximale snelheid aan, sedert begin 90-er jaren(!), en niet de advies snelheid.

Ook de bijzondere verrichtingen zoals straatje keren en later nog even achteruit steken met een aanhangwagen (ze dachten mij hiermee toch te kunnen ‘pakken’), gingen mij heel gemakkelijk af. Ik parkeer mijn auto altijd achteruit de oprit op en de garage in, zo heb ik dat ooit geleerd en doe ik het nog steeds. Achteruit wegrijden vind ik persoonlijk zeer lastig want je hebt erg weinig overzicht. Het werd alleen maar stiller achterin totdat we uitstapten, en dame met de leswagen was vertrokken en de hele familie met spanning het verhaal afwachtte van de twee knullen.

Toen werd het opbiechten dat ik op mijn leeftijd van in de zeventig toch een prima autorijder was. Overigens doet mijn partner het niet minder goed. De jongste bood uiteindelijk zijn excuus aan, wat traag gevolgd werd door de rest van het weifelende stel. Ik liet niets blijken en aanvaardde hun excuus zonder verdere plichtplegingen.

Eén anekdote wil ik niemand onthouden. Ik heb een tijd gereden met teenslippers aan. Gewone leren slippers met rubber zool waarmee je dus gewoon buiten kunt lopen. Waardoor het kwam weet ik nu niet meer, maar een van die slippers schoot half van mijn voet toen ik bliksemsnel moest handelen. Het was bijna raak, ik kon nog de goede kant uitsturen en er kon nog slechts een dikke krant tussen de beide autobumpers. Dit gebeurde in de stad met nauwelijks 40 km/h. Sedert dien draag ik nooit meer teenslippers in de auto als ik achter het stuur zit. No way. Ik ben nog steeds schadevrij.

Gisteravond ging de telefoon en werd ik uitgenodigd voor een ‘vriendschapsborrel’ door het jonge spul aangeboden en ben benieuwd wat dat dan weer oplevert. Ze weten mijn voorkeur en hebben, zo hoorde ik fluisteren, een lekker flesje Glenfiddich Single Malt whisky ingeslagen. Ik heb mijn medische keuring voor de verlenging van mijn rijbewijs twee jaren geleden voor 70-jarigen met glans doorstaan.

Zo gauw als ik mij achter het stuur niet meer ‘senang’ voel, lever ik mijn nieuwe rijpasje in maar hoop dat dit nog lang zal duren.

Ab Woudstra

30 oktober 2009

Terug naar Verhalen

 


X

We gebruiken cookies om er zeker van te zijn dat u onze website zo goed mogelijk beleeft. Als u deze website blijft gebruiken gaan we ervan uit dat u dat goed vindt. Meer informatie

Wij gebruiken cookies om ervoor te zorgen dat onze website voor de bezoeker beter werkt. Daarnaast gebruiken wij o.a. cookies voor onze webstatistieken.

Sluiten