Verhalen Woudstra 4



 

Breekstukken verwijderd

Eind 70-er jaren ben ik geplaatst op de onderzeebootjager Amsterdam en hebben het komend weekend dienst buitengaats. Dan ben je ‘schip van de wacht’ en vaar je in wezen op en neer langs de Nederlandse kust en wacht je op eventuele calamiteiten en reageer je op hulpoproepen. Standby dus.

Nadat we tijdens de week dat we binnenliggen wat reparaties hebben hebben verricht, zoals het vervangen van twee pompen en het nalopen een deel van het hydraulisch systeem, gaat in de vroege ochtend van de vrijdag de vlam in de ketel. Voordat je een paar ton water aan de kook hebt en je er dan nog echt stoom van moet maken ben je een paar uurtjes bezig. Het oververhitten van het kokende water zorgt ervoor dat we rond koffietijd het hulpbedrijf kunnen bijzetten en gaat een van de  vier turbine generatoren bij zodat we de walspanning kunnen verbreken op de telefoon- en drinkwaterverbinding na.

Tegen de klok van twaalven hebben we zoveel temperatuur (550 graden) en stoomdruk (35 kg/cm) dat we helemaal selfsupporting zijn. Na de warme lunch wordt er ‘ontbocht’, wat zoveel betekent dat er zoveel mogelijk trossen en springen (touwen) worden weggehaald en we nog met twee trosjes liggen afgemeerd.

Tegen 14.00h. komt de grote mobiele walkraan om de valreep weg te halen en gaat eerst de achtertros los en worden de roeren aan boord gelegd -= maximale roeruitslag- en heel langzaam vooruit geslagen met de schroeven. Het kontje draait nu van de kade af, wordt de voortros losgehaald en gaan we nu met twee schroeven heel langzaam achteruit en komt de boeg los van de steiger. Twee slepertjes liggen ter assistentie gereed. Maar alles gaat goed en we gaan nu met vaart vooruit tussen de strekdammen door de haven uit de rede van Texel op.

Bakboord uit langs de kust binnen de boeien, het gemarkeerde vaarwater door tot aan de Flaga lichtopstand en passeren de uitertonnen, het einde van het bebakende vaarwater. Stuurboord uit zien we de kust snel kleiner worden en zo’n 6 mijl uit de kust gaat het roer weer naar links/bakboord om, om de zuid langs de kust te varen. Het is behoorlijk woelig met bijna 6 Bft. uit het zuidwesten. Omdat de Noordzee zo ondiep is maak je met een schip dat voor zijn  lengte op een oceaandeining is gebouwd, nog wel eens een rare schuiver.

Op de brug is het een en al rust en zijn er twee leerlingen zeeofficieren bezig met de zeekaart om de route erin te brengen op de kaartentafel. Met passer en parallelliniaal houden ze de koers bij. Potlood en gummetje bij de hand.

Ook de radar wordt frequent bekeken en zijn de golven inmiddels zo hoog dat ook deze echo’s geven op de radar als ze dichtbij zijn. Op de radioverbinding staat de noodfrequentie bij, maar ook die van de Kustwacht en hebben we ook nog verbinding met de thuishaven Den Helder via de verkeerscentrale op de strekdam.

Ook het kommunicatiekanaal van de visserijband is hoorbaar. Voor een leek een onbegrijpelijk kakofonie van geluiden, maar ik  ga inmiddels zo lang mee dat ik al enig onderscheid kan maken. Vissers met hun eigen taaltje zijn moeilijk te volgen en houden hele ‘buurpraatjes’, maar de Katwijkers hebben een geheel eigen taaltje waar niets van is te maken.

We naderen Scheveningen en zien door de kijker de Pier en even later kruisen we de Eurogeul, de aanlooproute naar en van Hoek van Holland. Als altijd druk en varen de ‘pilots’ (loodsen) af en aan met hun kleine maar wel zeewaardige snelle bootjes. Ook worden loodsen per helikopter al ver uit de kust op hele grote schepen afgezet en zijn ze tegenwoordig vaak met zijn tweeën.

De wind trekt aan en we maken af en toe behoorlijke schuivers en gaan schuin tegen de zuidwester in. Soms komt de boeg uit het water en klapt met een dreun plat op de volgende golf en gaat er een zware trilling door het schip. Dat heet ‘paaltjes pikken’ in jargon. Er zijn mensen die daar maar niet aan kunnen wennen. Met economische kruisvaart draaien we zo’n 15 tot 16 mijl (20 km/h.).

We nadere lichtschip Noord Hinder bij Zeeland waar we omheen varen en weer om de noord stomen. Nu krijgen we de zee bakboord achter binnen en ligt de jager nog onrustiger. But it is just our job to be here, en we gaan gewoon door. Via de Kustwacht horen we dat er een aantal schepen een oppertje zoeken om de grootste ellende te ontlopen. Er gaat er een coaster met het begin van een schuivende lading IJmuiden binnen, maakt een bulkcarrier water -heeft ‘iets’ tegen de romp gekregen, en gaat richting Rotterdam. Voor de rest is alles rustig en kan iedereen zichzelf nog steeds ‘bedruipen’.

Dan, tegen  ‘theewater’, de avondbroodmaaltijd aan boord, komt er dan wél een noodkreet binnen. Een visser is met zijn netten die hij aan het ‘spoelen’ was, ergens aan blijven hangen en maakt zware slagzij. Meteen gaan we over van kruis- naar hoofdvaart en gaan op tegenkoers naar de viskotter met de bijna maximum snelheid van 28 NM (ruim 50km/h.). We krijgen de positie op die in de kaart wordt aangebracht en dan wordt onze rechtstreekse koers berekend. Full speed op de viskotter af, wat een garnalen visser blijkt te zijn. Er ligt nog zoveel rotzooi op de Noordzeebodem dat je erg moet oppassen niet ergens te blijven haken wat nu dus toch is gebeurd.

Op de radar is de echo ervan al te zien en we zitten nog maar 12 mijl van ze vandaan. Als we eenmaal dichterbij komen zien we iets heel anders dan we verwachtten. Het ligt schuin op het zeetje en lopen de repen (=staaldraden) van de netten helemaal de zee in. Klein beetje eigen schuld zo te zien. Wat is het geval.

In de stalen repen waarmee de netten buit- en binnenboord worden gehaald zitten veiligheden die men ’breekstukken’ noemt. Als er een net blijft hangen terwijl de kotter gewoon vaart en zijn ’trekje’ doet moeten er in bepaalde delen van die staaldraden veiligheden zitten die breken als een net vast komt te zitten. Dan wordt automaties de reep uitgevierd en heeft men nog tijd om, in uiterste nood, deze te kappen om te voorkomen dat de kotter zichzelf omtrekt met alle gevolgen van dien.

Er zijn echter vissers die deze breekstukken niet monteren of er bewust uithalen omdat dit nogal bewerkelijke dingen zijn. We gaan bovenwinds van de kotter liggen en wordt aan leizijde van ons een sloep gestreken om ze te hulp te komen. Ze hebben twee enorme kniptangen bij zich om de stalen repen door te knippen als ze althans in de buurt kunnen komen. Buiten een reddingvlot hebben kotters doorgaans geen motorvlet aan boord.

Het wordt een heel gevaarlijk operatie om zo’n stalen kabel door te knippen op een op de golven dansende motorsloep. Dan ineens een grote schok, gaat de motorsloep vol in de achteruit en schiet de staalkabel als een gek door de blokken. Het net zit alleen nog aan de kant van de kotter vast maar het is de vraag of dit genoeg is. De visser is genoodzaakt ook de andere reep te laten gaan en is zijn stuurboord net kwijt maar komt wel met een grote zwiep weer horizontaal.

Ondertussen wordt de schipper van de kotter via de marifoon ondervraagd en moet hij bevestigen dat hij zijn breekstukken niet gebruikte. Afgezien van de schade die hij oploopt door het verlies van zijn visnet en alle tuig dat nu in zee ligt, krijgt hij van de VIPOL (Visserij Politie) ambtenaar aan boord, een speciaal hiervoor opgeleide marineofficier die BOA is (Bijz. Opsporing Ambtnaar tegenwoordig OPA = Onbezoldigd Politie Ambtenaar) ook nog een flinke prent vanwege de overtreding van bepaalde wetten.

Was de wind nog harder geweest was het niet ondenkbaar geweest dat de kotter inderdaad zou zijn omgetrokken. Gelukkig is dit het enige incident dit weekend al was het alleen maar dat het zowel de zaterdag als de zondag nog slechter weer was. Pas toen wij maandagmiddag weer de Nieuwe Haven binnenliepen begon het weer zich wat te verbeteren.

Ab Woudstra

2 maart 2011

Terug naar Verhalen


Heliredder

HM Banckert

We schrijven begin tachtiger jaren als ik net weer van een walfunktie wordt overgeplaatst naar een varende plaatsing, het fregat “Banckert”.

Na drie jaar op het Marine Vliegkamp “De Kooy” te hebben gebivakkeerd en daar een paramedische- en helikopterredder opleiding te hebben gevolgd, ben ik nu nog twee jaar als reserve redder ingeschaald. Omdat de “Banckert” een heli aan boord heeft neem ik mijn heli-reddersuitrusting ook mee naar boord. Deze wordt vlakbij de wasserij in de droogkamer gehangen.

De volgende dag maak ik kennis met de helibemanning: vlieger, copiloot en de boordmecano, die tevens de ‘hoist’, de lier bediend. De eerste weken krijgen we, omdat er heel veel nieuwe bemanningsleden zijn geplaatst de gelegenheid om, zoals dat bij de marine wordt genoemd, ‘op te werken’.

Inmiddels loopt het aardig naar de herfst toe en varen we tijdens oefeningen nog al eens in minder fraai weer. Draaien oefeningen noord west en noord oost van Schotland en ten zuiden van het Albion, de poëtische naam van Engeland, genoemd naar de witte krijtrotsen, waar de zee diep genoeg is om met onderzeeërs te oefenen.

Na ruim een maand worden we gecertificeerd als zijnde ‘gereed voor de strijd’ en worden dan toegevoegd aan het ‘FREGRON’, in gewoon Nederlands het fregatten squadron. Dan, als de weersvoorspelling alsmaar slechter wordt gedurende een week, worden we ingedeeld als ‘schip van de wacht’ tijdens het eerstvolgende weekend omdat het schip dat aan de beurt is, machinekamer problemen heeft en binnen moet blijven. Wij varen dan op de donderdagmiddag uit en heerst er een relaxte sfeer a/b, wordt er in de hangar veel gesport en zit ik regelmatig op mijn racefiets op de rollenbank. Dat kan in die tijd al allemaal. Vrijdagmorgen komt er via de telex een ‘galewarning’ binnen, een stormwaarschuwing dus, van de kustwacht te IJmuiden. Boven de Wadden kan er 9 of zelfs 10 Bft. komen staan.

Vrijdag om 12.00h gaat officieel onze tijd van ‘schip van de wacht’ in en varen we ter hoogte van Den Haag richting Zeeland. Daar wordt normaliter gekeerd ter hoogte van het lichteiland, vroeger lichtschip, Noord Hinder. Vanwege het steeds maar slechter worden weer worden alle waterdichte luiken tot het potdeksel –het eerst van voor naar achterlopende dek- gesloten. Passage alleen nog door de mangaten die dan even open en dicht mogen. Verstandig als ze op de brug zijn probeert men zoveel als mogelijk met de kop op de wind te blijven varen.

Hoe langer de wind doorstaat des te hoger worden de golven en omdat de Noordzee relatief ondiep is geeft dat aan een schip dat, voor wat betreft de lengte van de romp, gebouwd is op een oceaan deining zoals een fregat, een niet berekenbare beweging. Dat maakt soms mensen die al jarenlang varen, kotsmisselijk. Als je een tijdje op de grote plas hebt gevaren dan voel je aan de bewegingen van het schip dat je in Het Kanaal vaart. Het schip komt dan niet meer in de natuurlijk rolling.

Het vroegere lichtschip Noord Hinder

ligt nu als museumschip in Hellevoetsluis

Ik breng een laatste bezoekje aan de droogkamer om voor de laatste maal mijn reddersuitrusting te kontroleren en verwissel de batterij van mijn lichtbaken, een heel fel wit flitslicht ook wel ‘stroboskoop’ genoemd, omdat bij het kontroleren de batterij nog maar 20% aangeeft. Nieuwe erin en de andere in de oplader. Ik ben gereed voor de strijd. Omdat we nu zuidwaarts varen en de wind uit het noordwesten komt hebben we de nu dikke 8 Bft. schuins rechts, stuurboord dus, achter inkomend dat het schip ook weer een andere beweging geeft. Maar we zijn er wel aan gewend en er wordt niet voortduren gemanoeuvreerd en dus ligt het fregat relatief rustig. Even aan het dek zie ik dat er ruim 6 Bft staat: de golven gaan kuiven en waaien uiteen en je ziet striemen op het water. Ik loop even naar de hangar waar de crew de heli helemaal aan het nazien is en de hangardeur openstaat zodat de staartrotor niet meer is geklapt. Dat moet als de hangardeur dicht is. De grote rotorbladen kunnen net gespreid zijn in de hangar. Ook de vliegers hebben hun rondje gelopen en hebben hun fel oranje vliegoveralls al aan, is de brandstof opgetopt en kunnen we dus, als je gewoon vliegt, ruim 4 uur blijven ‘hangen’ op de 2200 liter.

Ik ga naar de brug om naar het spektakulaire duiken van de boeg in de golven te kijken. Tonnen water komen over de boeg heen en soms is het hele kanon er onder verdwenen. De draairuiten op de brug staan aan en geven enig zicht maar men vaart simpel op de radar waarbij je met dit weer goed moet opletten omdat de hoogste golven ook een valse echo op de radar kan laten zien. Dan komt er een spoedbericht binnen: een coaster is stuurloos geworden ten noordwesten van Vlieland en vraagt om assistentie. Meteen worden de hogevaart gasturbines opgestart en gaan we er met een gangetje van ruim 30 knopen, een kleine 60km/h. tegen de storm in en wordt de juiste positie gevraagd aan de Kustwacht. De storm komt nu over bakboord (links) in en we maken nu ook voortdurend over stuurboord een hoek van 6 tot 8 graden. We hangen dus schuin dat goed is af te lezen op de clinometer die de dwarshelling aangeeft van het schip. Je kan slingeren, ook wel rollen genoemd, van links naar rechts en je kan stampen, op en neer dus. Kimkielen kunnen het rollen tegengaan maar bepaald niet opheffen. Alles in het schip is nu zeevast gezet zoals schrijfmachines en andere losse buro spullen.

Clinometer geeft hier

bijna 30 graden slagzij aan

Voorbeelden van een kimkiel

Tijd om mij te gaan omkleden en loop naar de droogkamer om mijn schoenen en overlevingspak aan te trekken en neem de helm mee. Het overlevingspak, in jargon ‘quickdonningsuit’, beschermt mij, voor het geval ik tóch te water raak, tegen onderkoeling. Het is nog geen tijd om te gaan vliegen, de afstand is te ver en bovendien zijn er nog anderen zoals de reddingboten die onderweg zijn. De heli zelf staat al wel op de landingsgrid, een stalen rooster waarin de heli zichzelf met een soort mechanise duim en wijsvinger zeevast aan het dek kan houden. Iedereen, vliegers, mecano, arts en ik zijn gereed om in aktie te komen als er bericht komt dat er een man gewond is geraakt. Tijd om op te stijgen en worden de twee gasturbines opgestart. Het fregat is nu met de kop op de wind gezet om het zo rustig mogelijk te laten liggen ondanks de snelheid.

Als we gereed zijn om op te stijgen nemen ze op de brug vaart terug terug tot zo’n 20 knopen per uur, loeven op met de boeg in de wind en ligt het schip iets rustiger en kunnen we opstijgen. Zo gauw we van dek af zijn gaat de vaart weer omhoog. Wij vliegen niet al te hoog met hoge snelheid naar de opgegeven lokatie. Via de de radio horen we dat de zee té woest is om de gewonde man aan boord van de reddingsboot te krijgen en zijn wij dus aan de beurt. Na twintig minuten krijgen we het schip in zicht dat schijnbaar toch met de kop op de wind kan blijven liggen. Op de bak, helemaal vooraan op het schip, is een plekje waar ik mijn kunst moet gaan vertonen en haak mijn harnas vast aan de stalen kabel van de lier en zwaai, al de schuifdeur open is, mijn benen buiten boord. Ik verbreek de radioverbinding door het stekkertje achter uit mijn helm te trekken. Mijn voeten worden meteen door de wind meegenomen en even later hang ik buitenboord naast de heli. Op aanwijzing van de mecano, de vliegers zien niets wat recht beneden gebeurt, kom ik keurig op de voorplecht terecht en maak de verbinding los.

Ik word naar achteren begeleid door twee bemanningsleden en meteen naar de hut gebracht waar de gewonde moet liggen. Hij heeft bloed aan het hoofd en zijn ene enkel heeft klem gezeten waardoor hij met zijn hoofd ergens tegenaan is geslagen. Ook zijn armen zijn geschaafd en hebben blauwe plekken, ’bloeduitstortingen’. Ik maak mijn EHBO kitje open en behandel, voor zover ik kan, de lichte verwondingen. Ik ontsmet met dettol de schaafwonden. Vermoedelijk is de enkel zwaar gekneusd, gebroken is hij niet. Ik meld mijn bevindingen over de portofoon aan de arts die geen aanleiding ziet om ook aan boord te komen en dus proberen we de man in de heli te krijgen. In plaats van helemaal vooraan  willen we dat achterop, op het kontje, doen. Dan hoeft de gewonde ook niet helemaal naar de boeg te lopen. Iets minder ruimte maar dat is bij het hijsen minder problematisch.

De kabel komt nu naar beneden, voorzien van een stevige canvas sling. Een brede canvas band die onder de oksels doorloopt en die je kan dichttrekken. Ik help de man in de sling en moet nu zijn armen naar beneden langs zijn lichaam houden, haak mijn harnas ook aan de kabel en geef de mecano een seintje dat we omhoog kunnen worden gehaald. Altijd een spannend moment omdat het schip dan even zo stil mogelijk moet liggen. Dat lukt ook deze keer weer wonderwel en zien we de ziedende zee onder ons verdwijnen. Eerst help ik de man binnenboord en daarna kom ikzelf aan de beurt. Meteen gaat de schuifdeurdeur dicht en begint de pil aan zijn onderzoek en zetten we meteen koers naar de kust om een klein kwartier later te landen bij het Geminiziekenhuis te Nieuwediep, ook wel Den Helder genoemd en leveren de patiënt netjes af en stijgen weer op om het fregat weer op te zoeken dat aardig is gevorderd maar de vaart er uit heeft gehaald en nu weer gewoon kruisvaart vaart met zo’n 18 knopen. Het is nu, hemelsbreed, ter hoogte van Juliandorp, zo’n 6 km ten zuiden van Den Helder.

Marshaller loodst heli binnen

Ze gaan weer met de kop op de wind liggen en wij komen opzij van het helidek naast het schip te hangen en worden door de de ‘marshaller’ (ook batchman genoemd), die staat in een fel oranje overall op een hoek van het vliegdek, officieel de ‘helikopter direktie officier’genoemd, met die mooie batjes die ons netjes aan dek zet en wordt de kist meteen met ‘lashings’, spanbanden, aan dek vastgesjord. Even nog de gasturbines stationair laten draaien om wat af te koelen en dan wordt het hele circus afgezet. Met nog voor een kwartier brandstof aan boord staan we weer netjes waar we thuis horen en wordt de kist weer helemaal nagekeken, de ‘after flight check’, getankt en afgeserviced. Wéér een goede daad gedaan en krijgen we via de telex het bericht dat de man ook nog een flinke blauwe plek op zijn buik had, het inderdaad, zoals ik had geconstateerd, een gekneusde enkel had maar de rest erg meeviel.

Back to standard dus en ga een non-alcoholic drankje halen in het verblijf want er kan zo weer een oproep komen met dit slechte weer. Onze dienst zit er pas op als onze aflosser helemaal stand-by is en dat is maandagmorgen om 10.00h.

 Hierna ben ik nog een drietal keren met sukses operationeel geweest en heb het zelfs mogen meemaken dat een vrouw in barensnood vanaf Terschelling naar het ziekenhuis werd gevlogen. Wij waren in de buurt en mocht de SAR heli van Leeuwarden die ook was opgestegen, weer terugkeren. De vrouw beviel onder leiding van de marinearts in de heli en werd netjes en gezond met dochter afgeleverd bij het UMCG in Gröning. Gedurende mijn bijna 20 maanden durende plaatsing heb ik nog een viertal malen echt in aktie mogen komen en in alle gevallen daadwerkelijk hulp mogen verlenen aan respektievelijk een pneumathorax (in de volksmond ‘klaplong’), twee maal een apendicitis, blindedarm ontsteking die ik voor de arts konstateerde middels ‘loslaatpijn’ (een blindedarm ontsteking kenmerkt zich vaak doordat de patiënt zijn benen niet helemaal kan strekken en druk op de rechter beneden buik geen invloed op het verhogen van de pijn heeft, het wegnemen van de druk op deze plaats is echter wel zeer pijnlijk). Tot slot heb ik nog tijdens zeer ruw weer vanaf De Kooy een patiënt van een olie- en gasproduktieplatform gehaald met een gecompliceerde linker beenbreuk, gebroken rechter enkel en een gebroken rechter onderarm. De man was zich aan het zekeren met het harnas dat hij, verplicht, droeg maar net voordat hij de musketonhaak kon bevestigen werd hij door de wind en overkomen golf gegrepen maar zag toch nog kans om zich tijdens deze onvrijwillige verplaatsing ‘ergens’ aan vast te maken met de veiligheidshaak. Dat redde hem hoogstwaarschijnlijk zijn leven. Ondanks het feit dat je te allen tijde met zijn tweeën moet zijn als je buiten de akkomodatie werkt ben je toch solo persoonlijk beveiligd. Deze mensen werden allen met een brancard vanaf de plaats van het ongeval gehaald en aan boord van de heli getakeld.

Bij elkaar vijf jaren gedaan, drie jaar op De Kooy zelf en nog twee jaren als reserve/standby vanaf een schip. In mijn logboek staan meer dan 300 vluchten, het merendeel oefenvluchten natuurlijk ‘because you have to stay in shape’ en zo’n 112 vluchten voor het ‘eggie’. Ik heb dus aardig wat keren aan het ‘touwtje’ buiten de heli gehangen teneinde iemand met spoed medische of ander hulp te bieden. Het is heel bevredigend werk, zou het nu, op mijn 72ste, niet meer willen doen. Bij squadron 7 is er speciaal lokaal ingericht waarin alle blijken van waardering, en je kan het zo gek niet noemen, in de loop der jaren zijn verzameld. Bloemen, stoffelijke blijken van waardering, de taarten en andere lekkernijen vonden gewillige magen. Geweldige hulpverlening tot op de dag van vandaag geboden door het http://www.defensie.nl/marine/operationeel/maritiem_vliegkamp_de_kooy/7_squadron/

Ab Woudstra

26 januari 2011

Terug naar Verhalen


X

We gebruiken cookies om er zeker van te zijn dat u onze website zo goed mogelijk beleeft. Als u deze website blijft gebruiken gaan we ervan uit dat u dat goed vindt. Meer informatie

Wij gebruiken cookies om ervoor te zorgen dat onze website voor de bezoeker beter werkt. Daarnaast gebruiken wij o.a. cookies voor onze webstatistieken.

Sluiten