Verhalen Woudstra 6



 

Helivliegen

Wij komen geregeld bij een nicht van mij die al decennia lang in Miami South, Florida, Amerika, woont en tijdens een van deze regelmatige verblijven ontstond het onderstaande verhaaltje. Tijdens mijn 38 jarige carrière bij de kon. marine heb ik vele uren vliegend doorgebracht in Neptunes, Orions en in Lynx helikopters.

Even verderop op de 88th Avenue woont een vlieger die bij de USCG (U S Coast Guard. de kustwacht) werkt en voor zijn werk veel met een heli vliegt. Hij had mij al eens uitgenodigd voor een vluchtje, maar het kwam er eigenlijk nog niet van. Als hij ging vliegen was ik er niet of had wat te doen. Belofte maakt schuld en dus komt Earl J. Greenrich, zoals hij heet, mij volgens afspraak vrijdagochtend ophalen. Ik besluit een zo volledig mogelijk verslagje te schrijven als aanvulling op mijn anekdotes.

Nu, vrijdag 18 juli, rijden we naar een van CG stations aan de oostkust van Florida. Hier werken, net als in Nederland bij de Kustwacht, ook veel burgers. Zijn dienst begint om 10.00h. en we zijn om even over 09.00h. ter plaatse. De heli’s van dienst staan al op kleine houten verrijdbare vlonders buiten opgesteld. In het stationsgebouwtje trekken we allebei een vliegoverall aan en krijg ik ook een paar mooie (vlieg)handschoenen te leen. Earl heeft zijn naam op overall en handschoenen staan, ik slechts een klittenbandstrip waarop een naamsticker kan worden ‘geplakt’. Wel in het groot de letters U S C G op onze rug.

Deze heli’s hebben geen wielen, kunnen er wel onder, maar staan op “skids” zoals ze die noemen. Een soort van slee. Tussen neus en lippen door vraagt Earl “You like to fly yourself ?” Ja natuurlijk. De heli krijgt een ‘pre-flight’ inspektie waarbij de vlieger alle vitale punten persoonlijk naloopt en kontroleerd, klepjes gaan open en dicht, af en toe verdwijnt zijn hele hoofd in een opening, en dan het rapport voor overgave aftekent. De foto hieronder in het midden toont een heli met wielen maar is wel van het zelfde type.

Heli op skids i.p.v. wielen

AS-365N Dauphin

Pitotbuis

Tijdens de ronde worden alle oranje vaantjes van o.a. veiligheidspennen en van de in- en uitlaatbeschermers afgehaald. Die procedure heb ik talloze malen gezien op De Kooy, bij de marine Lynxen en de vele heli’s die voor de off-shore vliegen, en Valkenburg. Als laatste mag ik de beschermhoes van de pitotbuis (luchtsnelheidsmeter) afhalen. Dan de cockpit in en wordt de spanning aangezet met de “mainswitch”, hoofdschakelaar en wordt er meteen weer een deel van de spanning afgekoppeld. De spanning die nu nodig is, is alleen bedoeld om alle systemen en instrumenten op hun juiste werking te kontroleren. Fuel is “onehundred procent”, de motorolie, eerst visueel nu ook via het dashboard gekontroleerd en staat tot aan de bovenste streep. Wel zet hij de blower, de ventilator, meteen aan want het is in het glazen bolletje dat cockpit heet, al behoorlijk van de warme.

Geen helm maar wel een headset die we even opzetten en checken of we elkaar kunnen verstaan en met elkaar kunnen praten. Als dit is gebeurd, wordt alles afgeschakeld en gaan we naar de “chief” om onze papieren en opdracht te halen en langs ‘the met-office’, de meteo dus. Dat is snel gebeurd en gaan terug naar de heli waar we ons nu pas echt vastgespen in het “harnas” zoals dat wordt genoemd. Nu voor het ‘eggie’ en ik volg de handelingen die worden gedaan. Ik heb het als helikopterredder heel vaak zien doen: het (be)sturen van een heli maar nu zit ik in de rechter stoel van de co-pilot en niet achterin ‘on the backseat’. De verbinding met de toren wordt gecheckt en medegedeeld dat er een “pax” meevliegt, een passagier waarmee mijn persoontje wordt bedoeld en worden en-pasant mijn gegevens aan de toren doorgegeven. Pax is jargon voor een passagier. Ik heb het opstarten vele malen meegemaakt en zien gebeuren en altijd alles, uit pure interesse, in mijn geheugen geprent en in principe verschilt het nauwelijks wat er allemaal gebeurd.

Ik krijg nu een geplastificeerd lijstje in mijn handen gedrukt dat. “Please, will you read this loud and clear point by point ?” wordt mij gevraagd. De checklist dus en ik begin boven aan. Er achter staat in het groen of rood of het aan of uit moet staan of dat de gegevens met die op het dashboard kloppen. Als hij het juiste antwoord geeft zeg ik “check” en gaan we door. Dan wordt de stekker van de APU (auxiliarly power unit), het startwagentje, ingeplugd en wordt de boordspanning op dit generatortje overgeschakeld. Het starten kan wel op eigen batterijen -je zal maar ergens in een weilandje staan- maar wordt meestal niet gedaan.

Voor ons staat nu een medewerker ook met een headset op en een groot brandblusapparaat paraat en we zoeken draadloos kontakt met hem. Alles is gereed en maakt Earl een ronddraaiende beweging met een opgestoken hand, de man kijkt of het naast en achter ons veilig is en geeft hetzelfde seintje retour. Earl steekt nu zijn duim op en haalt boven ons hoofd een schakelaar over en ik hoor dat er een gasturbine wordt gestart en even later de tweede. Een snelle blik over alle instrumenten en dan worden er twee handels boven mijn hoofd naar voren geduwd en begint de rotor zijn rondjes te draaien. Aangezien we boven zee gaan vliegen is het een tweemotorig toestel al kan het ook op een ‘tor’, motor, vliegen en thuiskomen, klimmen of hoogte winnen gaat niet echt.

‘Collective’ handel, links van je stoelzitting, gashandel, rotorblad verstelling en diverse schakelaars

Eigenlijke stuurknuppel, ‘cyclic’ genoemd met o.a. zwarte ‘spreekknop’ voor de mikrofoon

 

Een laatste blik op het instrumentenpaneel en ik zie dat Earls hand aan de linker kolom naar links draait. Er wordt gas gegeven. Bij een heli heb je beide handen en voeten nodig om te vliegen. Met de pedalen  bedien je de staartrotor -dat kleine ding achteraan, draait gemiddeld 7 x sneller dan de grote mainrotor- met de stuurknuppel tussen je benen -de “cyclic”- kan je de rotorkop naar alle kanten laten kantelen waarmee je de vliegrichting bepaalt en met de linker –de ‘collective pitch’- geef je gas net zoals op een motorfiets door aan een handvat te draaien maar kan je er ook aan trekken en geef je de rotorbladen een grotere spoed zodat je “lift” krijgt en omhoog komt. Ik vind dat de heli knap trilt maar op mijn vraag krijg ik het korte antwoord “just normal”.

De rotor draait bijna op volle toeren en wordt de toren om “clearence” gevraagd. Nog even worden de motoren middels de gashandels boven ons hoofd op het zelfde toerental gebracht, gesynchroniseerd, en maken zo rond de 15.225 toeren per minuut. De clearance wordt meteen gegeven met de mededeling dat er meer heli’s in de buurt zijn en wordt de “heading and distance”, richting in graden en de afstand, gegeven. “Put your hands on the controls and feel what happens”, ik moet mijn handen dus op de stuurorganen leggen en voelen wat er allemaal gebeurd. Dan wordt de linker knuppel links van de stoelzitting heel rustig wat omhoog getrokken, komen los van de grond en hangen we net boven de vlonder. Weer een snelle blik over de instrumenten en gaan we weer ietsjes hoger. Dan voel ik dat de stuurknuppel naar voren gaat en de linker ook weer wat verder omhoog. We gaan én vooruit én meteen omhoog en draaien tegen de wind in. In principe is een heli erg onstabiel om te vliegen maar dat wordt geheel elektronies ondervangen.

In no time zitten we op de behoorlijk hoogte van ruim 3000 Feet (ong. 1 kilometer) met tevens een flink vaartje. Ik lees de meter af en we gaan met 120nm/h., zo’n 220km/h., meteen de maximale snelheid van deze heli (Nautical mile = 18.52mtr.) boven de zee.  Ons eerste doel is een boei waar we even naast blijven hangen, dan rond gaan en weer met een noodgang omhoog. Niet té laag want dan krijg je last van opstuivend water door de eigen rotorbladen, de ‘downwash’, en beland je in een nevel van opstuivend water en zie je weinig meer. Is wel even een ander gevoel dan een “fixed-wing” vliegtuig, met vleugels. Earl heeft een heel lijstje met opdrachten in een doorzichtige zak op zijn bovenbeen welke hij stuk voor stuk afwerkt. Je hebt een schitterend gezicht vanuit de glazen koepel waar slechts in het midden een kleine konsole staat met de vlieginstrumenten. Het stilhangen -hoveren- met een heli kost relatief veel brandstof maar soms is dat nodig.

We brengen aldus een bezoek aan een aantal boeien, vliegen vrij laag en redelijk langzaam over wat eilandjes die bekend staan als ‘rustplaats’ van gevluchte Cubanen maar zien bootjes noch mensen. Ook worden er een paar schepen aangevlogen die geen Amerikaanse hekvlag voeren en dus onderwerp van een klein bezoekje zijn. Krijgen we, buiten het opdrachtenbriefje om, door vanaf de basis. We zijn nu zo’n anderhalf uur onderweg als we alles hebben afgehandeld. “And now it’s your turn and I hope you have now feeling enough to bring us safely home”. (Nu is het mijn beurt en ik hoop dat je genoeg ‘feeling’ hebt om ons veilig thuis te brengen).

Mijn beurt dus om te proberen om de heli echt te sturen. Ik heb goed gevoeld dat je nog rustiger met de stuurorganen moet omgaan dan in een auto want het toestel reageert meteen op elke stuurbeweging. Ik pak dus alles wat steviger vast en probeer de heli zo te houden zoals hij op dat moment vliegt. Het rechtuit vliegen zoals we nu doen is geen probleem en trap nu heel rustig mijn rechtervoet wat naar voren en we draaien meteen heel rustig  in een heel wijde linker bocht. Weer neutraal en dan de linkerpedaal wat wegtrappen en volgt er een rechter bocht. Dan trek ik heel voorzichtig de “collective” links van mij wat omhoog en zie meteen de hoogtemeter omhoog schieten en voel een zachte druk onder mijn zitvlak. Weer rustig terug en we vliegen weer op nivo maar wel wat hoger.

Nu moet ik wat meer voorwaartse snelheid maken door de knuppel wat naar voren te duwen en meteen de linker wat aantrekken anders duik je meteen naar beneden. Het lukt wonderwel. “You’ve a lot of feeling to fly” hoor ik in mijn headset. (Ik heb veel vlieggevoel) Snel naar links kijkend zie ik dat Earl zijn handen op zijn schoot heeft en ik de volledige controle over de heli heb. “Do what you like but very easy with the controls”, (Doe wat je wil maar heel rustig met de stuurorganen) hoor ik nu. “I like to climp to a considerable altitude, is that allowed?”, (Ik wil een flink stuk omhoog en mag dat?) vraag ik. Er wordt links van mij driftig geknikt en trek dus langzaam de collective, links van mij, naar mij toe. Ik heb begrepen dat de twee ‘torque’ meters in het groen moeten blijven. Deze meters, met een groene, oranje en rode sektor, geven de kracht aan die maximaal mag worden uitgeoefend op de rotorbladen.

Op de stijgingsmeter klim ik nu met 6 feet per seconde, dus ongeveer twee meter. Dat is best snel en gaan zienderogen hoger vliegen. Ik heb het gevoel dat ik het redelijk beheers en de heli reageert heel soepel op de stuurbewegingen. Op de snelheidsmeter gaan we rond de 110m/h. en vliegen zeewaarts. Dan probeer ik een bocht in te zetten wat de heli zonder mankeren doet. Ik maak de bocht wat scherper door met het voetenstuur te werken. Ook dat gaat heel gladjes. In middels zitten we op ruim 9.000 voet , zo rond de 3 kilometer, en wordt de wereld knap klein onder. ons. Mijn linkerhand gaat ietsjes naar beneden en de stuurknuppel licht naar voren en gaan we in glijvlucht weer netjes in dalende lijn naar beneden richting de kust. Ik krijg het hoe langer hoe beter onder de knie en heb er echt lol in. Na nog een tijdje van alles te hebben geprobeerd komt er einde aan de pret en Earl neemt het weer over. We zitten nu op ruim 4 kilometer hoogte en plotseling lijkt het wel of de heli zichzelf bestuurd. Dat klopt want nadat Earl een koers heeft ingebracht zet hij een schakelaar met AP (automatiese piloot) om en neemt de kist zelf het initiatief. “Time to enjoy our view for a while”, zegt Earl –even tijd om te genieten van het uitzicht- terwijl we  in noordwestelijke richting terugvliegen naar de kust. Beiden heel relaxed achterover in de stoelen leunend genieten we van het uitzicht en babbelen wat. Je kan heel diep het water inkijken en ziet de ondiepten als donkere vlekken. Vele jachten en motorbootjes, vanaf onze hoogte stipjes in het water. Maar goed dat we een goede (zonne)bril ophebben. Earl heeft een speciale ‘anti-glare’ (anti-verblinding) vliegbril op, de mijne, privé en met de zon meekleurende brillenglazen, verkleurt met de hoeveelheid zonlicht die op de glazen komt. Al is dat achter glas dat de UV straling tegenhoudt, toch wel minder.

Plotseling komt er nog een laatste opdracht via de boordradio binnen en neemt Earl de besturing weer over. Ik heb ruim een half uur genoten van het zelfstandig vliegen met een heli en gaan nu met een flink gangetje richting onze opdracht. Er moet een binnenkomend schip worden bekeken. Een Liberiaan. Deze, alsmede Panamezen, hebben een slechte naam v.w.b. onderhoud en veiligheid en het is, als vanouds, een roestbak. Ook Panamezen weten hier wel raad mee en worden de ‘goedkope’ vlag landen genoemd omdat er in die landen wettelijk weinig is geregeld v.w.b. de scheepsveiligheid. Behalve dat het schip redelijke verveloos en roestig is, is er weinig aan te zien en we geven dat door. Dan moeten we richting de basis want de tanks beginnen redelijk leeg te raken en staan enkele millimeters voor de reservestand.

Ruim voor de reservestand is bereikt naderen we de basis en vraagt Earl toestemming voor de “approach” (nadering) en krijgt de windrichting en snelheid door en de spot waarop hij de kist moet neerzetten. Ongeveer 5km voor de basis vraagt hij de “final and full stop”, aan. Het eigenlijke binnenvliegen en het neerzetten op de spot. Als we op een kleine 70 meter zijn genaderd staat de ‘marshaller’ (grondpersoneel dat met de handen en armen de heli naar de gewenste plaats dirigeert) al gereed om ons naar de juiste plek te dirigeren. We worden netjes tegen de wind ingedraaid en gaan dan langzaam voorwaarts totdat we boven de grote H zijn waar we moeten staan. Heel rustig komen we aan de grond dat we het niet eens voelen. De rotorbladen worden nu horizontaal gedraaid en laten de gasturbines nog even zonder belasting draaien zodat de bedrijfstemperatuur wat naar beneden gaat. Ondertussen worden alle meters nagelopen of er een afwijking is. Niet dus. Dan worden beiden gashendels (throttles) naar achteren getrokken, gas dicht dus, en neemt het toerental van de rotor meteen af. Even later worden beide gasturbines afgezet en daalt er een hele rust in de kleine cockpit. Het duurt bijna 5 minuten voordat de rotorbladen stilstaan.

Ik heb een fantastiese ruime drie uurtjes gehad, voor het eerst zelf met een heli gevlogen en heb een voldaan gevoel. Ik help even met de afhandeling van de vlucht, worden de wieltjes onder de skids bevestigd en met een liertje wordt de heli op zijn vlonder getrokken. Er is geen klachtenlijst en wordt er dus alleen een ‘after flight’ inspektie uitgevoerd en inmiddels worden de tanks al weer helemaal opgetopt nadat er een metalen kabeltje vanaf de tankauto aan de heli is bevestigd. Dit om de enorme statiese spanning welke tijdens het vliegen door de rotor is opgebouwd, af te voeren. Eén vonk en tankwagen én heli vliegen in de fik. Als dit alles is gebeurd wordt de heli middels een trekkertje, achterwaarts in de hangar geduwd, gereed voor de volgende vlucht.

Even later rijden we weer saampjes terug naar huis en krijg de komplimenten dat ik heel netjes heb gevlogen. Het helivliegen is een heel ander verhaal dan het vliegen met een gewoon vliegtuig. Een heli is daarbij ook nog eens heel instabiel en moet je ook wennen aan de drie stuurorganen die je hebt. s’Avonds nodig ik Earl met partner Eileen uit voor een borrel en wordt een heel gezellige avond. Hij heeft nog nooit iemand die nog nooit zelf heeft gevlogen, zo beheerst met de heli om zien gaan.

Ab Woudstra

15 mei 2011

Terug naar Verhalen


Staatsbezoek aan Noorwegen

Hr Ms Banckert

Geplaatst op het fregat Hr Ms Banckert in de 80-er jaren van de vorige eeuw krijgen we in 1985 een berichtje binnen dat wij zijn aangewezen als escorte schip voor het Staatsbezoek van Trix en Claus aan Noorwegen en gaan we naar Oslo voor een klein weekje.

Je weet niet wat je overkomt als je schip wordt aangewezen voor een dergelijke gebeurtenis. Onze ‘bazin’ komt aan boord en moet de ‘ouwe’ zijn Kajuit, privé hut van de kommandant, voor enige tijd afstaan aan de koningin. Als de bemanning is bekomen van de ‘schrik’, beginnen de voorbereidingen. Als eerst gaan we het overdekte dok in voor een grondige schoonmaakbeurt van het buitenboord schip, de romp en met name het onderwater gedeelte. Dit wordt ook gedaan met het oog op onze 9 maanden reis naar Curaçao ná de trip naar Noorwegen.

Alle installaties gaan af en de noodverlichting wordt aangedaan zodat we beneden nog wat zicht hebben, gaan we van de kade los en worden naar het dok gesleept en door de dokmeester netjes met de kiel boven de blokken gemanoeuvreerd.

 De deur gaat in delen naar benden en worden meteen waterdicht gesloten en gaan de pompen aan het werk. Na een kleine 20 minuten zie je het water al zakken en zijn de stutten aan bak- en stuurboord geplaatst. Ook krijgen we nu wat spanning van de dokrand en kan de verlichting en de ventilatie, nog belangrijker, worden aangezet.

Dok met gesloten deur

Fregat in dok

Dok geopend met deur helemaal omhoog

terwijl Hr Ms Johan de Witt er wordt uitgesleept

Met hogedruk spuitlansen met heet water en een reinigingsmiddel wordt de hele scheepshuid, met name het onderwaterschip, schoon gespoten en daar krijg je een hele mist van in het dok. Maar twee grote ventilatoren, een toe- en afvoer voor en achter, voeren de mist heel snel af. Dan volgt er een grondige inspektie, worden de wierroosters van inlaten gedemonteerd en schoongemaakt. Vooral de twee grote aanzuigroosters zijn stinkend smerig en zit er rottende visresten in. Enkele mensen gaan met een ketelpak en capuchon op, zover als mogelijk deze leidingen in en wordt er hier en daar nog handmatig wat gereinigd. Schone wierroosters weer op hun plaats en wordt de kiel in anti aangroeiwerend materiaal gezet.

Ook de zinkstukken op de romp en roeren worden vernieuwd. Deze zorgen er voor dat de romp niet slijt, niet wordt ‘opgevreten’ door de stroming van het water. Als een schip vaart veroorzaakt de stroming van het (zoute) water langs de romp een elektrise stroom die het metaal aantast en dus ook de romp. Dit wordt opgevangen door de zinkstukken, die stukken minder hard zijn dan het staal van de romp, en op die manier de slijtage opvangen. Dit wordt, met een moeilijk woord, kathodische bescherming genoemd. De negatieve spanning laat de romp, scheepshuid, nu met rust. Hetzelfde doet men met zoutwaterleidingen aan boord waar veelal koel- en afvalwater doorheen gaat. Daarin worden op regelmatige afstanden zogeheten ‘verteringsbouten’ gedraaid waarin een zinken stift zit. Midden in de kop zit een klein putje waar doorheen, als het zink bijna geheel is verteerd, waterdruppeltjes komen –’zweten’ wordt dat genoemd- vóórdat het een echt gat wordt. Dan wordt de leiding drukloos gemaakt en alle bouten vernieuwd.

Ook op de roeren zitten deze zinkstukken die, als ze worden vernieuwd, blinken van nieuwigheid. Dan wordt de rest netjes in de onderwaterverf gezet. Ik neem de gelegenheid te baat om, gekleed in een ketelpak/overall en laarzen, in het dok te lopen en eens ONDER het schip door te lopen tussen een paar blokken door. Een heel aparte sensatie. De volgende ochtend is het weer opdrijven geblazen, wordt alles weer losgekoppeld, gaat de deur naar boven open en worden we naar de steiger gesleept en weer aangesloten op de walspanning, telefoonlijnen en drinkwatervoorziening. De steiger staat vol met spulletjes voor ons en ik kontroleer, als chef logistieke dienst wat er allemaal voor ons gereed staat. Ik geef mijn mensen aan wat ze allemaal aan boord kunnen brengen en laat alles in de hangar zetten voor latere verdere distributie.

De volgende dag komen de ‘veiligheidstroepen’ aan boord. Mensen van de DKDB, (Dienst Koninklijke & Diplomatieke Beveiliging: http://nl.wikipedia.org/wiki/Dienst_Koninklijke_en_Diplomatieke_Beveiliging). Ze hebben de bevoegdheid om overal (in) te kijken waar ze maar willen en dat is best lastig af en toe. Een aantal keurig in het driedelige pak, anderen hebben een overall aangetrokken en kruipen overall op en in en schoppen de dagelijkse werkzaamheden soms behoorlijk in de war. Stokken met spiegeltjes en heel sterke zaklantaarns, ja zelfs tekeningen worden er bij gehaald en kontroleren met name de ventilatiekokers of er geen pseudo of vals stuk is. Prima om contrabande of explosieven in te verstoppen. Ook een aantal van mijn bergplaatsen willen ze bekijken maar ga wel persoonlijk mee. Als ze nu denken dat marinemensen hun eigen schip graag zouden willen opblazen???? De mensen worden na een aantal dagen een echte ‘pain in the ass’. Word ik op het matje geroepen waarom ik niet (voldoende) medewerking verleen. Niemand gaat zonder (mijn) begeleiding  bergplaatsen in. Punt. Gelukkig is mijn baas het daarmee eens en daar zijn deze paleisrechercheurs niet echt blij mee. 

Intussen wordt de rest van het schip ook van een nieuwe M2 (grijs) verflaag voorzien en beginnende roestvlekken netjes weggehaald. Na de kontrole blijven er een paar van de DKDB achter aan boord. Ik krijg een pakket speciaal komaliwant, serviesgoed en bestek, aan boord waarvan het koninklijk gezelschap gebruik zal maken gedurende hun verblijf aan boord. Een extra tiental mariniers voor de beveiliging embarkeert ook en zijn we zachtjes aan gereed om de trossen los te gooien. De gereviseerde gasturbines worden proefgedraaid en lopen er mensen rond met trillingmeetapparatuur die luisteren en kijken of de turbines wel mooi ‘rond’ draaien. Op een woensdag gaan we dan los voor een proefvaartje en varen op het Marsdiep bakboord uit in de richting van de Grote Kaap, een vuurtorentje in de duinen zuid van Nieuwediep (Den Helder) dat het einde/begin van het bebakende water aangeeft. Dan varen we noordwest richting Edinburg naar het Devilshole, een diepe trog in de Noordzee waar je maximale snelheid kan halen. Wij moeten minimaal 60 meter water onder de kiel hebben willen we onze maximale snelheid kunnen halen.

De volgende ochtend beginnend de proeven en worden zowel de kruisvaart – als de hoofdvaart gasturbines beproefd. Had je vroeger in de stoomtijd een kruis-, hoofdvaart- en een achteruit stoomturbine aan boord, nu hoeft er niets meer te worden geschakeld. We hebben verstelbare schroeven die zo van vol voor naar vol achter kunnen worden ingesteld. We halen op vol vermogen nu ruim 30 zeemijlen per uur is gelijk aan bijna 56km/h. Bij vol vermogen en een snelheid van ruim 30 zeemijlen per uur moeten we met een noodstop binnen de eigen scheepslengte, 139 meter, stil liggen. Ook dat lukt een drietal malen achter elkaar. We kunnen weer netjes terug en lopen vrijdagochtend weer binnen. Om 14.00h is het ‘vastwerken’, einde werkzaamheden en mogen we voor deze keer vroeger naar huis. Maandagochtend om 09.00h iedereen aan boord en 10.00h. is het varen geblazen. Om 07.30h ben ik al aanwezig en zet twee van mijn mensen, toevallig de meiden –die tijd heb ik gelukkig nog nét meegemaakt- aan het werk om onze spullen van de steiger aan boord te brengen. Ook twee kisten bestemd voor Trix worden netjes naar de Kajuit gebracht en vervolgens afgesloten.

Om half tien deze keer koffiedrinken en werk in de Gouden Bal, het verblijf van de onderofficieren aan boord, nog even wat  logistieke zaken met kollega’s af. En omdat tien uur tien uur is zijn we om één over tien los van de steiger, worden we door twee slepers naar het midden getrokken en zetten onze reis op eigen gelegenheid voort. Met de gasturbines op zeer langzaam varen we tussen de strekdammen het Marsdiep op. De haven is door de verkeerscentrale even voor het andere scheepverkeer gestremd. Weer langs de kust tot aan de Grote Kaap en dan stuurboord, rechts, uit de Noordzee op.

Onze reis naar het begin van de Oslofjord gaat voorspoedig. Deze fjord is ongeveer 100km diep en is het de bedoeling dat we de koningin ter hoogte van Slevik, aan het begin Oslofjord, overnemen van een paar motortorpedoboten. Rond de klok van 08.00h. halen we de vaart uit het schip. Het is mooi weer met weinig wind en de zon schijnt. Dan zien we twee ‘snorren’ in de verte aankomen: de boeggolven van de twee motortorpedoboten van de Noorse Marine die met flinke gang naar ons toekomen. De koningin is met het vliegtuig uit Nederland naar Noorwegen gekomen en wil, als het even kan, graag op één van haar schepen aankomen.

We liggen nu stil en loeven op tegen de wind en draaien nog ietsjes door zodat aan bakboord de wind zo goed als weg is, lijzijde. De staatsietrap wordt neergelaten en een van de torpedoboten gaat er langs liggen. Als eerst stapt Beatrix over en dan volgt Claus, daarna volgen de militaire en andere begeleiders. Ze worden begroet door de Kommandant en de Eerste Officier (chef inwendige dienst) en wordt naar de Kajuit begeleidt die één dek lager achter de brug ligt. De staatsietrap wordt weer omhoog gehaald en ingeklapt en de vaart komt er weer in en gaan op weg naar het einde van de Oslofjord waar Oslo ligt. Op 20 tot 30 km voor het einde worden we begeleid door een aantal marineschepen en een groeiend aantal plezierjachten. Zo rond de klok van 13.00h. komen we aan bij onze ligplaats voor die dagen, vlakbij het gemeentehuis dat aan het water ligt.

We komen te liggen tegenover het Akershus en als we goed en wel liggen afgemeerd beginnen de officiële plichtplegingen. De bemanning is in groepjes ingedeeld voor de diverse bijeenkomsten en plechtigheden. ‘s Middags wordt de scheepsilluminatie aangebracht zodat het schip in de donkere uurtjes mooi is verlicht. Ook aan boord zijn er recepties en wordt de Nederlandse gemeenschap ontvangen. Soms houd je daar wel eens leuke kontakten aan over. Laat in de middag ga ik op verkenning uit en ontdek achter het stadhuis een mooi parkje met daarin het koninklijk paleis waarvan hier links een foto in ‘fisheye’. Het barst er van de studenten, Oslo is een universiteitsstad. Zaterdagochtend ga ik er met de fiets op uit en merk dat dit geen vlak Amsterdam is. Maar wel mooi om te rijden, kan alle kanten uit en bespaar me taxikosten. Ik fiets zo’n anderhalf uur rond met behulp van een kaartje dat door de lokale VVV aan boord is gebracht. ‘s Avonds word ik verwacht bij een bijeenkomst vanuit de gemeente Oslo en doe ik mijn representatiewerk in vol ornaat. De Noren spreken, net zoals de Denen en Zweden, perfekt Engels en dus is de kommunikatie geen enkele probleem.

Zondagochtend is er een receptie voor de lokale overheid in de hangar en op het helidek en ontvangen Trix en Claus hun gasten. Helaas voor de gelovigen geen kerkdienst aan boord. Zondagmiddag zijn er een kleine 50 bemanningsleden uitgenodigd om naar het Vigelandpark te gaan. Een beeldentuin van Gustav Vigeland (1869 – 1943) (officiële website http://www.vigeland.museum.no/) Schitterend aangelegd op het glooiende groene landschap.

Vigelandpark

Skischans Holmenkollen

Hierna volgt dan nog een uitsmijter met een bezoekje aan de Holmenkollen skispringschans en is het mooi geweest. Zondagavond ff lekker bijkomen in de Gouden Bal en neem twee heerlijke malt whisky’s en ga rond de klok van 10.30h naar mijn hut naar mijn wiegje en lig 5 minuten later in mijn kooi. Nog even relaxen met een boekje en knip dan mijn kooilichtje uit.

Over de rest van de twee dagen is weinig te zeggen en om klokslag 14.00h. op dinsdagmiddag zijn we van de steiger los en varen we rustig de Oslofjord uit. Terug naar Nederland waar we ons gereed gaan maken om voor 9 maanden uit- en thuis naar Curaçao te gaan. Daarvoor is het onderwaterschip eigenlijk schoongemaakt maar zijn we eerder het dok in gegaan omdat er anders geen plaats was in het schema vóórdat we naar de West gaan. Wellicht bericht ik daar nog eens over.

Opmerkelijk:

Als gevolg van het toekomstige aftreden (abdicatie = het vrijwillig aftreden) van koningin Beatrix verandert de prefix Hr Ms (Harer Majesteits)  in Zr Ms (Zijner Majesteits) en moet alle drukwerk, naamplaten etc., kortom overal waarop dit voorkomt, worden veranderd. Dat kán een kostbare aangelegenheid zijn.

Ab Woudstra

4 mei 2011

Terug naar Verhalen


X

We gebruiken cookies om er zeker van te zijn dat u onze website zo goed mogelijk beleeft. Als u deze website blijft gebruiken gaan we ervan uit dat u dat goed vindt. Meer informatie

Wij gebruiken cookies om ervoor te zorgen dat onze website voor de bezoeker beter werkt. Daarnaast gebruiken wij o.a. cookies voor onze webstatistieken.

Sluiten